入股造車新勢力于傳統(tǒng)車企而言必然有利，但對于造車新勢力而言更是不可多得的機會。處于分化階段的造車新勢力急需傳統(tǒng)車企的幫助，“搭車”傳統(tǒng)車企或許能沖上快車道，而單打獨斗卻面臨著更多的風險，甚至是生死存亡的風險。

當前，造車新勢力在經(jīng)過PPT造車、謀求資質(zhì)、自建工廠、新車上市、量產(chǎn)交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經(jīng)明顯掉隊。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”，造車新勢力的洗牌期已至。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，未來造車新勢力靠自己單打獨斗存活下來的并不多，大多數(shù)或許會被傳統(tǒng)車企收購，成為其中的一個分支，或者事業(yè)部，也有造車新勢力可能被其他投資機構(gòu)收購。

事實也證明，“擁抱”傳統(tǒng)車企對造車新勢力來說不僅能續(xù)命，還能獲得領(lǐng)跑的資格。以一汽入股拜騰為例，在一汽入股前，拜騰在造車新勢力中并不突出，甚至還曾經(jīng)鬧出過融資烏龍戲碼，自一汽在其B輪融資中高調(diào)入股后，拜騰便進入了發(fā)展快車道，一舉躋身造車新勢力前四名，并率先解決了困擾很多造車新勢力的資質(zhì)問題。

更為關(guān)鍵的是，進入創(chuàng)業(yè)關(guān)鍵期的造車新勢力，目前普遍存在融資難的問題。

有統(tǒng)計顯示，造車新勢力累計融資金額超過了1000億元，這些資金成為造車新勢力“造車夢”的養(yǎng)料。但經(jīng)過最初的資本熱潮后，現(xiàn)在大多造車新勢力都進入資金瓶頸期，資本對造車新勢力也不如之前那樣熱衷了。此時，一旦有一家傳統(tǒng)車企介入其資本體系，帶來的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢力的資質(zhì)問題，對其發(fā)展不無裨益。同時，造車新勢力還可以借助傳統(tǒng)車企的力量彌補其在汽車制造領(lǐng)域的不足。

一方擁有成熟的制造體系，完整的供應(yīng)鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車理念、創(chuàng)新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的牽手成為必然。王青認為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企在合作中將是一個相互影響的過程，這個過程可能會比較緩慢，但當新能源汽車進入快速發(fā)展期的時候，二者將會碰撞出更多火花。

對于造車新勢力而言，分化已至，淘汰賽開啟。未來，傳統(tǒng)車企“收割”造車新勢力的案例還會不斷出現(xiàn)。但在合作中，誰占主導(dǎo)，雙方又將怎樣去融合或許將成為行業(yè)關(guān)注的下一個話題。