什么原因?qū)е铝姿徼F鋰材料廠商面臨困境？如何解決？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-03 18:24
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磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場(chǎng)的增量已由客車切換為乘用車，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車本身對(duì)高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)占比萎縮。同時(shí)，發(fā)展可期的儲(chǔ)能領(lǐng)域短期難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池頭部企業(yè)進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
對(duì)于三元電池原材料價(jià)格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問(wèn)題仍存在爭(zhēng)議。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問(wèn)題;二是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
淪為少數(shù)派
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年9月國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)鋰電月裝機(jī)量高達(dá)6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達(dá)88.9%。在這6.01GWh裝機(jī)總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%;磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為2.35GWh，占比39.2%。
過(guò)去兩年，磷酸鐵鋰一直穩(wěn)居動(dòng)力電池半壁江山。2016年，其在電動(dòng)客車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，搭載的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比高達(dá)70%以上;雖受客車補(bǔ)貼退坡政策影響，2017年電動(dòng)客車產(chǎn)銷量下降，但磷酸鐵鋰裝機(jī)量占比仍接近一半。
今年以來(lái)，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比持續(xù)下滑。今年前三季度，電動(dòng)汽車市場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)鋰電裝機(jī)29.5GWh，磷酸鐵鋰電池占比下降至37.8%。三元電池裝機(jī)量占比則穩(wěn)步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%;至今年前三季度穩(wěn)定在60%左右。
業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)的增量已經(jīng)由客車切換至乘用車市場(chǎng)，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向和乘用車本身對(duì)高能量密度的追求，導(dǎo)致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池占比萎縮，市場(chǎng)需求低迷。
這使得磷酸鐵鋰材料產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩、價(jià)格不斷下跌。業(yè)內(nèi)人士向中國(guó)證券報(bào)記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格為6萬(wàn)-7萬(wàn)元/噸左右，相比于今年年初的9萬(wàn)-9.5萬(wàn)元/噸的價(jià)格下降了30%左右。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達(dá)科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國(guó)軒高科、煙臺(tái)卓能等。這10家企業(yè)市場(chǎng)份額占比約85%，市場(chǎng)集中度高。
動(dòng)力電池廠方面，根據(jù)真鋰研究發(fā)布數(shù)據(jù)，2018年9月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量排名前三的電池廠商分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科，占據(jù)市場(chǎng)份額為87.5%。
“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些企業(yè)一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡。”業(yè)內(nèi)人士告訴中國(guó)證券報(bào)記者。
以國(guó)軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰電池為主。真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，前三季度國(guó)軒高科的裝機(jī)量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰電池1.33GWh，占比超過(guò)90%。根據(jù)公司三季報(bào)，前三季度，國(guó)軒高科扣非凈利潤(rùn)為4.01億元，同比下降22.32%。對(duì)此，招商證券分析師指出，前三季度扣非業(yè)績(jī)下滑原因之一是產(chǎn)品出貨價(jià)同比下滑較大，導(dǎo)致毛利率同比下滑4.1%，未來(lái)業(yè)績(jī)空間還要看三元電池的進(jìn)展。
新三板企業(yè)安達(dá)科技主營(yíng)業(yè)務(wù)為提供磷酸鐵鋰電池正極材料。10月15日，公司披露三季報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)前三季度實(shí)現(xiàn)掛牌股東凈利潤(rùn)為6500萬(wàn)元-7100萬(wàn)元，較去年同期下降52.64%-48.27%。
“今年以來(lái)，動(dòng)力電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池領(lǐng)域，頭部企業(yè)占比越來(lái)越高，排名靠后的企業(yè)分到市場(chǎng)份額越來(lái)越少。連頭部企業(yè)都出現(xiàn)利潤(rùn)增速下滑，很多中小電池廠商面臨著虧損甚至破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。”高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)院長(zhǎng)羅煥塔告訴記者。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來(lái)磷酸鐵鋰市場(chǎng)主要集中在商用車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。但這兩大市場(chǎng)能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢(shì)仍值得商榷。
真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，電動(dòng)客車銷量增速將逐步放緩。“客車市場(chǎng)總量穩(wěn)定在24萬(wàn)輛左右。目前商用車中電動(dòng)車產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)量，整體比例超過(guò)40%。傳統(tǒng)客車技術(shù)成熟、穩(wěn)定，而電動(dòng)客車還屬于新產(chǎn)品，與傳統(tǒng)客車之間穩(wěn)定性方面存在差距。超過(guò)40%的占比實(shí)際上偏高，很大程度是補(bǔ)貼政策刺激產(chǎn)生的結(jié)果。未來(lái)電動(dòng)客車的銷售增速將逐步放緩。”
儲(chǔ)能市場(chǎng)方面，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，儲(chǔ)能市場(chǎng)增速很快，未來(lái)將給磷酸鐵鋰材料帶來(lái)新一波應(yīng)用機(jī)會(huì)。但由于目前儲(chǔ)能市場(chǎng)規(guī)模偏小，短期內(nèi)難以起量。
受挫乘用車市場(chǎng)
對(duì)磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場(chǎng)銷售增速放緩，而儲(chǔ)能領(lǐng)域難以短期上量。同時(shí)，受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板，無(wú)法抓住乘用車這一高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)。
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動(dòng)力電池總裝機(jī)量中，EV乘用車市場(chǎng)前3季度累計(jì)裝機(jī)16.1GWh，占比達(dá)54.4%，排名第一。單看今年9月的數(shù)據(jù)，電動(dòng)乘用車實(shí)現(xiàn)裝機(jī)3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長(zhǎng)高達(dá)165.6%。
“以前是得電動(dòng)客車者得天下，現(xiàn)在是得電動(dòng)乘用車者得天下。”墨柯說(shuō)。
今年前三季度，在電動(dòng)乘用車16.06GWh的總裝機(jī)量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87%;而磷酸鐵鋰電池占比僅12%。“還有少數(shù)乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如，不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。”天風(fēng)證券分析師楊藻指出。
磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大?“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110-120Wh/kg。而常見(jiàn)的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國(guó)證券報(bào)記者。
為何高能量密度成為電池廠、車企競(jìng)逐的目標(biāo)?一方面受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)。根據(jù)2018年6月實(shí)施的補(bǔ)貼新政，電池系統(tǒng)能量密度補(bǔ)貼門(mén)檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補(bǔ)貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補(bǔ)貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補(bǔ)貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補(bǔ)貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補(bǔ)貼。
另一方面，對(duì)于乘用車而言，系統(tǒng)能量密度高低至關(guān)重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能，會(huì)影響到車輛的續(xù)航里程。“舉個(gè)例子，200公斤電池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對(duì)乘用車而言很要命，因?yàn)槌擞密噧?nèi)部空間有限，整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當(dāng)然比24度電跑得更遠(yuǎn)。”墨柯告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補(bǔ)足這一短板。比亞迪相關(guān)人士向中國(guó)證券報(bào)記者透露，目前公司磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國(guó)軒高科今年9月接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線升級(jí)改造。接近三元523的性能指標(biāo)，且能滿足新能源汽車300公里以上的續(xù)航里程。同時(shí)計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部企業(yè)尤其是早期技術(shù)路線偏向磷酸鐵鋰的企業(yè)多在進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰技術(shù)路線的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
上述比亞迪相關(guān)人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰電池，乘用車今年已經(jīng)全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產(chǎn)能，加上截至2017年底16Gwh的總產(chǎn)能(其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池)，預(yù)計(jì)2019年年底動(dòng)力電池總產(chǎn)能達(dá)40Gwh。
國(guó)軒高科表示，正全力推進(jìn)三元電池開(kāi)發(fā)及投產(chǎn)，已完成原有兩條111產(chǎn)線升級(jí)為三元622產(chǎn)線的改造，并已穩(wěn)定、批量向客戶供貨。同時(shí)新建的4GWH升級(jí)版三元產(chǎn)線，已經(jīng)完成一條產(chǎn)線的打通，預(yù)計(jì)四季度供貨。
“以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉(zhuǎn)換三元路線就沒(méi)那么容易。一來(lái)原來(lái)上游供應(yīng)商的關(guān)系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難;二來(lái)還要與現(xiàn)有電池廠在客戶資源上展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。”墨柯指出。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池頭部企業(yè)進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
對(duì)于三元電池原材料價(jià)格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復(fù)乘用車失地的問(wèn)題仍存在爭(zhēng)議。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問(wèn)題;二是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)勢(shì)重新崛起。
淪為少數(shù)派
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年9月國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)鋰電月裝機(jī)量高達(dá)6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達(dá)88.9%。在這6.01GWh裝機(jī)總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%;磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為2.35GWh，占比39.2%。
過(guò)去兩年，磷酸鐵鋰一直穩(wěn)居動(dòng)力電池半壁江山。2016年，其在電動(dòng)客車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，搭載的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比高達(dá)70%以上;雖受客車補(bǔ)貼退坡政策影響，2017年電動(dòng)客車產(chǎn)銷量下降，但磷酸鐵鋰裝機(jī)量占比仍接近一半。
今年以來(lái)，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比持續(xù)下滑。今年前三季度，電動(dòng)汽車市場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)鋰電裝機(jī)29.5GWh，磷酸鐵鋰電池占比下降至37.8%。三元電池裝機(jī)量占比則穩(wěn)步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%;至今年前三季度穩(wěn)定在60%左右。
業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)的增量已經(jīng)由客車切換至乘用車市場(chǎng)，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向和乘用車本身對(duì)高能量密度的追求，導(dǎo)致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池占比萎縮，市場(chǎng)需求低迷。
這使得磷酸鐵鋰材料產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩、價(jià)格不斷下跌。業(yè)內(nèi)人士向中國(guó)證券報(bào)記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格為6萬(wàn)-7萬(wàn)元/噸左右，相比于今年年初的9萬(wàn)-9.5萬(wàn)元/噸的價(jià)格下降了30%左右。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業(yè)包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達(dá)科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國(guó)軒高科、煙臺(tái)卓能等。這10家企業(yè)市場(chǎng)份額占比約85%，市場(chǎng)集中度高。
動(dòng)力電池廠方面，根據(jù)真鋰研究發(fā)布數(shù)據(jù)，2018年9月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量排名前三的電池廠商分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科，占據(jù)市場(chǎng)份額為87.5%。
“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些企業(yè)一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡。”業(yè)內(nèi)人士告訴中國(guó)證券報(bào)記者。
以國(guó)軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰電池為主。真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，前三季度國(guó)軒高科的裝機(jī)量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰電池1.33GWh，占比超過(guò)90%。根據(jù)公司三季報(bào)，前三季度，國(guó)軒高科扣非凈利潤(rùn)為4.01億元，同比下降22.32%。對(duì)此，招商證券分析師指出，前三季度扣非業(yè)績(jī)下滑原因之一是產(chǎn)品出貨價(jià)同比下滑較大，導(dǎo)致毛利率同比下滑4.1%，未來(lái)業(yè)績(jī)空間還要看三元電池的進(jìn)展。
新三板企業(yè)安達(dá)科技主營(yíng)業(yè)務(wù)為提供磷酸鐵鋰電池正極材料。10月15日，公司披露三季報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)前三季度實(shí)現(xiàn)掛牌股東凈利潤(rùn)為6500萬(wàn)元-7100萬(wàn)元，較去年同期下降52.64%-48.27%。
“今年以來(lái)，動(dòng)力電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池領(lǐng)域，頭部企業(yè)占比越來(lái)越高，排名靠后的企業(yè)分到市場(chǎng)份額越來(lái)越少。連頭部企業(yè)都出現(xiàn)利潤(rùn)增速下滑，很多中小電池廠商面臨著虧損甚至破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。”高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)院長(zhǎng)羅煥塔告訴記者。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來(lái)磷酸鐵鋰市場(chǎng)主要集中在商用車和儲(chǔ)能領(lǐng)域。但這兩大市場(chǎng)能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢(shì)仍值得商榷。
真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，電動(dòng)客車銷量增速將逐步放緩。“客車市場(chǎng)總量穩(wěn)定在24萬(wàn)輛左右。目前商用車中電動(dòng)車產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)量，整體比例超過(guò)40%。傳統(tǒng)客車技術(shù)成熟、穩(wěn)定，而電動(dòng)客車還屬于新產(chǎn)品，與傳統(tǒng)客車之間穩(wěn)定性方面存在差距。超過(guò)40%的占比實(shí)際上偏高，很大程度是補(bǔ)貼政策刺激產(chǎn)生的結(jié)果。未來(lái)電動(dòng)客車的銷售增速將逐步放緩。”
儲(chǔ)能市場(chǎng)方面，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，儲(chǔ)能市場(chǎng)增速很快，未來(lái)將給磷酸鐵鋰材料帶來(lái)新一波應(yīng)用機(jī)會(huì)。但由于目前儲(chǔ)能市場(chǎng)規(guī)模偏小，短期內(nèi)難以起量。
受挫乘用車市場(chǎng)
對(duì)磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場(chǎng)銷售增速放緩，而儲(chǔ)能領(lǐng)域難以短期上量。同時(shí)，受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板，無(wú)法抓住乘用車這一高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)。
真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動(dòng)力電池總裝機(jī)量中，EV乘用車市場(chǎng)前3季度累計(jì)裝機(jī)16.1GWh，占比達(dá)54.4%，排名第一。單看今年9月的數(shù)據(jù)，電動(dòng)乘用車實(shí)現(xiàn)裝機(jī)3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長(zhǎng)高達(dá)165.6%。
“以前是得電動(dòng)客車者得天下，現(xiàn)在是得電動(dòng)乘用車者得天下。”墨柯說(shuō)。
今年前三季度，在電動(dòng)乘用車16.06GWh的總裝機(jī)量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87%;而磷酸鐵鋰電池占比僅12%。“還有少數(shù)乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如，不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。”天風(fēng)證券分析師楊藻指出。
磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大?“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110-120Wh/kg。而常見(jiàn)的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國(guó)證券報(bào)記者。
為何高能量密度成為電池廠、車企競(jìng)逐的目標(biāo)?一方面受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)。根據(jù)2018年6月實(shí)施的補(bǔ)貼新政，電池系統(tǒng)能量密度補(bǔ)貼門(mén)檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補(bǔ)貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補(bǔ)貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補(bǔ)貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補(bǔ)貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補(bǔ)貼。
另一方面，對(duì)于乘用車而言，系統(tǒng)能量密度高低至關(guān)重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能，會(huì)影響到車輛的續(xù)航里程。“舉個(gè)例子，200公斤電池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對(duì)乘用車而言很要命，因?yàn)槌擞密噧?nèi)部空間有限，整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當(dāng)然比24度電跑得更遠(yuǎn)。”墨柯告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補(bǔ)足這一短板。比亞迪相關(guān)人士向中國(guó)證券報(bào)記者透露，目前公司磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國(guó)軒高科今年9月接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線升級(jí)改造。接近三元523的性能指標(biāo)，且能滿足新能源汽車300公里以上的續(xù)航里程。同時(shí)計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部企業(yè)尤其是早期技術(shù)路線偏向磷酸鐵鋰的企業(yè)多在進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰技術(shù)路線的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
上述比亞迪相關(guān)人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰電池，乘用車今年已經(jīng)全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產(chǎn)能，加上截至2017年底16Gwh的總產(chǎn)能(其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池)，預(yù)計(jì)2019年年底動(dòng)力電池總產(chǎn)能達(dá)40Gwh。
國(guó)軒高科表示，正全力推進(jìn)三元電池開(kāi)發(fā)及投產(chǎn)，已完成原有兩條111產(chǎn)線升級(jí)為三元622產(chǎn)線的改造，并已穩(wěn)定、批量向客戶供貨。同時(shí)新建的4GWH升級(jí)版三元產(chǎn)線，已經(jīng)完成一條產(chǎn)線的打通，預(yù)計(jì)四季度供貨。
“以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉(zhuǎn)換三元路線就沒(méi)那么容易。一來(lái)原來(lái)上游供應(yīng)商的關(guān)系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難;二來(lái)還要與現(xiàn)有電池廠在客戶資源上展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。”墨柯指出。
