燃料電池汽車市場化前景的憂慮是什么？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-05-26 17:20
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“自2006年歸國以來，我們在科技部的領(lǐng)導(dǎo)下研究燃料電池汽車。很多技術(shù)在試驗(yàn)室里并不比國外差，差的是怎樣跳到產(chǎn)業(yè)化這步，這是一個(gè)非常艱難、非常頭疼的過程。”
十年前，承接國家“863”電動汽車專項(xiàng)的同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心主任章桐，曾向界面新聞記者表達(dá)過對燃料電池汽車市場化前景的憂慮。
十年之后，法國人正為燃料電池技術(shù)的市場化打響了第一炮。
5月21日，德國區(qū)域鐵路運(yùn)營商RMV宣布，向法國軌道交通巨頭阿爾斯通(Alstom)采購27輛氫燃料電池列車CoradiaiLint，以替代即將逐步退役的柴油列車。這些列車將于2022年至2023年全部交付完畢。
除氫燃料列車本身外，該筆價(jià)值5億歐元(約合人民幣38.5億元)的訂單還包含一座位于法蘭克福H？chst的加氫站以及未來25年內(nèi)的維護(hù)工作。
第一批試運(yùn)營的兩輛CoradiaiLint列車。
第一批試運(yùn)營的兩輛CoradiaiLint列車。其實(shí)，氫燃料列車已經(jīng)在歐洲的土地上馳騁一年有余了。
2018年7月12日，經(jīng)過了密集的路試之后，阿爾斯通研發(fā)的全球首款氫燃料列車CoradiaiLint正式取得歐盟頒發(fā)的許可證。該年9月，德國下薩克森州的鐵路運(yùn)營商LNVG成為第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)，宣布向阿爾斯通訂購兩輛氫燃料列車進(jìn)行試運(yùn)營，并保留追加12列的權(quán)力。
9月16日，CoradiaiLint迎來了商業(yè)首秀。在記者和火車愛好者的長槍短炮注視下，這列不帶內(nèi)燃機(jī)轟鳴聲的藍(lán)色列車緩緩?fù)Ｏ?，下車的第一位乘客是下薩克森州經(jīng)濟(jì)部長BerndAlthusmann。“如果燃料電池技術(shù)能夠在日常運(yùn)營中證明其普適性，那我們真是為軌道交通指明了未來發(fā)展方向。”他說。
CoradiaiLint沒有讓人失望。
140公里/小時(shí)的最高時(shí)速、一次加氫續(xù)航1000公里、87KN/544KW的最大牽引力/牽引功率、300名乘客的載客量，各個(gè)指標(biāo)都不輸給它的柴油前輩。
氫燃料列車的可靠性已經(jīng)得到了驗(yàn)證。在近10個(gè)月的運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，兩列預(yù)量產(chǎn)版本的CoradiaiLint累計(jì)行駛了1萬公里，累計(jì)故障率反而比柴油列車低6%。當(dāng)然，最為關(guān)鍵的優(yōu)勢則是，零污染零排放。
今年年初，在CoradiaiLint運(yùn)營了三個(gè)月后，鐵路運(yùn)營商LNVG急不可耐地同阿爾斯通正式簽署了14列氫燃料列車的合同，并計(jì)劃在2030年前用CoradiaiLint替換區(qū)域內(nèi)所有120輛柴油列車。
“這讓我們十分幸福。”阿爾斯通城市軌交負(fù)責(zé)人JensSprotte當(dāng)天向《北德廣播報(bào)》表達(dá)的憧憬，可能很快要成真了。
目前歐洲各國的電氣化鐵路比例平均值依然僅為52.3%，在偏遠(yuǎn)地段，柴油列車依然無法替代。
目前歐洲各國的電氣化鐵路比例平均值依然僅為52.3%，在偏遠(yuǎn)地段，柴油列車依然無法替代。圖源：Allianz在下薩克森州的示范效應(yīng)下，德國其他各聯(lián)邦州的區(qū)域鐵路運(yùn)營商都向阿爾斯通伸出了橄欖枝。今年4月，此次簽訂5億歐元大單的鐵路運(yùn)營商RMV曾表示過“貨比三家”的想法，但目前阿爾斯通在燃料電池列車領(lǐng)域的技術(shù)，明顯領(lǐng)先于老對手西門子和加拿大龐巴迪。
CoradiaiLint結(jié)構(gòu)圖。不同于柴油列車對傳統(tǒng)化石能源及燃燒做功的依賴，目前最常用的質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)(PEMFC)原理上較化學(xué)燃燒簡單許多。其低壓、相對常溫的特性，也比氫內(nèi)燃技術(shù)更安全、成本更低廉。
不過，就如同氫燃料電池汽車一樣，氫燃料電池列車需要面對的最大困難也是氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。目前，下薩克森州的氫燃料供給仍由阿爾斯通負(fù)責(zé)從德國工廠運(yùn)送。盡管加氫站的建設(shè)已提上議事日程，但依然沒有具體時(shí)間計(jì)劃表。
基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，也導(dǎo)致氫燃料列車的運(yùn)營成本始終居高不下。這也使氫燃料列車和風(fēng)能、光伏等清潔能源一樣，依然嚴(yán)重依賴來自政府的補(bǔ)貼。
目前，德國政府為鐵路運(yùn)營商支付40%的額外采購成本以及運(yùn)營成本。僅以下薩克森州的兩列CoradiaiLint為例，過去一年，州政府已為鐵路運(yùn)營商補(bǔ)貼超過8900萬歐元。
據(jù)阿爾斯通中歐區(qū)總裁J？rgNikutta接受《德國商報(bào)》采訪時(shí)透露，包括意大利、西班牙、英國、加拿大在內(nèi)的諸多國家都對CoradiaiLint表達(dá)了濃厚的興趣。
或許在未來十年，氫燃料列車將在政策補(bǔ)貼的滋養(yǎng)下于世界各國遍地開花。
新能源乘用車市場帶動軟包電池興起
中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1-4月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，同比分別增長58.5%和59.8%。其中，新能源乘用車產(chǎn)銷分別完成34.0萬輛和33.0萬輛，同比分別增長65.1%和66.4%；新能源商用車產(chǎn)銷分別完成2.8萬輛和3.0萬輛，同比分別增長5.7%和11.4%。新能源乘用車已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絕對主力。
另一方面，今年的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策于3月底出臺，新能源商用車補(bǔ)貼退坡幅度超過60%，退坡力度大于新能源乘用車，且補(bǔ)貼資金撥付周期比較長，回款不易。
鑒于上述原因，不少動力電池企業(yè)已開始調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，產(chǎn)品重點(diǎn)聚焦新能源乘用車市場。
對乘用車來說，最終要面向的是終端消費(fèi)者。車輛的續(xù)航里程、安全性、使用壽命等就成為重要指標(biāo)。軟包電池由于其特定的包裝材料和結(jié)構(gòu)，相較其他形狀電池，在能量密度、安全性、靈活設(shè)計(jì)及循環(huán)次數(shù)上有一定優(yōu)勢，能較好契合乘用車長續(xù)航、高安全、車型設(shè)計(jì)更為靈活的需求。有業(yè)內(nèi)人士向電池中國網(wǎng)分析，就現(xiàn)有鋰電材料體系來看，采用軟包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，也是最為容易將電芯能量密度提升至300Wh/kg的包裝結(jié)構(gòu)。且軟包電芯的能量密度相對方形、圓柱會更高一些。
今年以來，新投電池項(xiàng)目多為軟包產(chǎn)線
不過值得注意的是，就1-4月份總裝機(jī)量來看，軟包電池占比8.92%，較去年同期的9.51%略有下降。電池中國網(wǎng)認(rèn)為，這主要是由于今年以來我國動力電池裝機(jī)量攀升較快，而軟包電池產(chǎn)能尚未釋放。隨著新能源乘用車市場的興起，尤其是中高端乘用車的快速崛起，國內(nèi)動力電池企業(yè)也在加快其在軟包電池市場的布局。
2月19日，遠(yuǎn)景AESC年產(chǎn)能達(dá)20GWh的軟包三元鋰電池項(xiàng)目在江蘇省無錫市江陰臨港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)正式開工。據(jù)悉，該項(xiàng)目采用高鎳材料NCM811體系的新一代Gen5-811AIoT動力電池產(chǎn)品，能量密度超過300Wh/kg，已通過多項(xiàng)安全測試，具備量產(chǎn)條件，一期工程預(yù)計(jì)將于今年11月份投產(chǎn)。
十年前，承接國家“863”電動汽車專項(xiàng)的同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心主任章桐，曾向界面新聞記者表達(dá)過對燃料電池汽車市場化前景的憂慮。
十年之后，法國人正為燃料電池技術(shù)的市場化打響了第一炮。
5月21日，德國區(qū)域鐵路運(yùn)營商RMV宣布，向法國軌道交通巨頭阿爾斯通(Alstom)采購27輛氫燃料電池列車CoradiaiLint，以替代即將逐步退役的柴油列車。這些列車將于2022年至2023年全部交付完畢。
除氫燃料列車本身外，該筆價(jià)值5億歐元(約合人民幣38.5億元)的訂單還包含一座位于法蘭克福H？chst的加氫站以及未來25年內(nèi)的維護(hù)工作。
第一批試運(yùn)營的兩輛CoradiaiLint列車。
第一批試運(yùn)營的兩輛CoradiaiLint列車。其實(shí)，氫燃料列車已經(jīng)在歐洲的土地上馳騁一年有余了。
2018年7月12日，經(jīng)過了密集的路試之后，阿爾斯通研發(fā)的全球首款氫燃料列車CoradiaiLint正式取得歐盟頒發(fā)的許可證。該年9月，德國下薩克森州的鐵路運(yùn)營商LNVG成為第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)，宣布向阿爾斯通訂購兩輛氫燃料列車進(jìn)行試運(yùn)營，并保留追加12列的權(quán)力。
9月16日，CoradiaiLint迎來了商業(yè)首秀。在記者和火車愛好者的長槍短炮注視下，這列不帶內(nèi)燃機(jī)轟鳴聲的藍(lán)色列車緩緩?fù)Ｏ?，下車的第一位乘客是下薩克森州經(jīng)濟(jì)部長BerndAlthusmann。“如果燃料電池技術(shù)能夠在日常運(yùn)營中證明其普適性，那我們真是為軌道交通指明了未來發(fā)展方向。”他說。
CoradiaiLint沒有讓人失望。
140公里/小時(shí)的最高時(shí)速、一次加氫續(xù)航1000公里、87KN/544KW的最大牽引力/牽引功率、300名乘客的載客量，各個(gè)指標(biāo)都不輸給它的柴油前輩。
氫燃料列車的可靠性已經(jīng)得到了驗(yàn)證。在近10個(gè)月的運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，兩列預(yù)量產(chǎn)版本的CoradiaiLint累計(jì)行駛了1萬公里，累計(jì)故障率反而比柴油列車低6%。當(dāng)然，最為關(guān)鍵的優(yōu)勢則是，零污染零排放。
今年年初，在CoradiaiLint運(yùn)營了三個(gè)月后，鐵路運(yùn)營商LNVG急不可耐地同阿爾斯通正式簽署了14列氫燃料列車的合同，并計(jì)劃在2030年前用CoradiaiLint替換區(qū)域內(nèi)所有120輛柴油列車。
“這讓我們十分幸福。”阿爾斯通城市軌交負(fù)責(zé)人JensSprotte當(dāng)天向《北德廣播報(bào)》表達(dá)的憧憬，可能很快要成真了。
目前歐洲各國的電氣化鐵路比例平均值依然僅為52.3%，在偏遠(yuǎn)地段，柴油列車依然無法替代。
目前歐洲各國的電氣化鐵路比例平均值依然僅為52.3%，在偏遠(yuǎn)地段，柴油列車依然無法替代。圖源：Allianz在下薩克森州的示范效應(yīng)下，德國其他各聯(lián)邦州的區(qū)域鐵路運(yùn)營商都向阿爾斯通伸出了橄欖枝。今年4月，此次簽訂5億歐元大單的鐵路運(yùn)營商RMV曾表示過“貨比三家”的想法，但目前阿爾斯通在燃料電池列車領(lǐng)域的技術(shù)，明顯領(lǐng)先于老對手西門子和加拿大龐巴迪。
CoradiaiLint結(jié)構(gòu)圖。不同于柴油列車對傳統(tǒng)化石能源及燃燒做功的依賴，目前最常用的質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)(PEMFC)原理上較化學(xué)燃燒簡單許多。其低壓、相對常溫的特性，也比氫內(nèi)燃技術(shù)更安全、成本更低廉。
不過，就如同氫燃料電池汽車一樣，氫燃料電池列車需要面對的最大困難也是氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。目前，下薩克森州的氫燃料供給仍由阿爾斯通負(fù)責(zé)從德國工廠運(yùn)送。盡管加氫站的建設(shè)已提上議事日程，但依然沒有具體時(shí)間計(jì)劃表。
基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，也導(dǎo)致氫燃料列車的運(yùn)營成本始終居高不下。這也使氫燃料列車和風(fēng)能、光伏等清潔能源一樣，依然嚴(yán)重依賴來自政府的補(bǔ)貼。
目前，德國政府為鐵路運(yùn)營商支付40%的額外采購成本以及運(yùn)營成本。僅以下薩克森州的兩列CoradiaiLint為例，過去一年，州政府已為鐵路運(yùn)營商補(bǔ)貼超過8900萬歐元。
據(jù)阿爾斯通中歐區(qū)總裁J？rgNikutta接受《德國商報(bào)》采訪時(shí)透露，包括意大利、西班牙、英國、加拿大在內(nèi)的諸多國家都對CoradiaiLint表達(dá)了濃厚的興趣。
或許在未來十年，氫燃料列車將在政策補(bǔ)貼的滋養(yǎng)下于世界各國遍地開花。
新能源乘用車市場帶動軟包電池興起
中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1-4月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，同比分別增長58.5%和59.8%。其中，新能源乘用車產(chǎn)銷分別完成34.0萬輛和33.0萬輛，同比分別增長65.1%和66.4%；新能源商用車產(chǎn)銷分別完成2.8萬輛和3.0萬輛，同比分別增長5.7%和11.4%。新能源乘用車已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絕對主力。
另一方面，今年的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策于3月底出臺，新能源商用車補(bǔ)貼退坡幅度超過60%，退坡力度大于新能源乘用車，且補(bǔ)貼資金撥付周期比較長，回款不易。
鑒于上述原因，不少動力電池企業(yè)已開始調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，產(chǎn)品重點(diǎn)聚焦新能源乘用車市場。
對乘用車來說，最終要面向的是終端消費(fèi)者。車輛的續(xù)航里程、安全性、使用壽命等就成為重要指標(biāo)。軟包電池由于其特定的包裝材料和結(jié)構(gòu)，相較其他形狀電池，在能量密度、安全性、靈活設(shè)計(jì)及循環(huán)次數(shù)上有一定優(yōu)勢，能較好契合乘用車長續(xù)航、高安全、車型設(shè)計(jì)更為靈活的需求。有業(yè)內(nèi)人士向電池中國網(wǎng)分析，就現(xiàn)有鋰電材料體系來看，采用軟包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，也是最為容易將電芯能量密度提升至300Wh/kg的包裝結(jié)構(gòu)。且軟包電芯的能量密度相對方形、圓柱會更高一些。
今年以來，新投電池項(xiàng)目多為軟包產(chǎn)線
不過值得注意的是，就1-4月份總裝機(jī)量來看，軟包電池占比8.92%，較去年同期的9.51%略有下降。電池中國網(wǎng)認(rèn)為，這主要是由于今年以來我國動力電池裝機(jī)量攀升較快，而軟包電池產(chǎn)能尚未釋放。隨著新能源乘用車市場的興起，尤其是中高端乘用車的快速崛起，國內(nèi)動力電池企業(yè)也在加快其在軟包電池市場的布局。
2月19日，遠(yuǎn)景AESC年產(chǎn)能達(dá)20GWh的軟包三元鋰電池項(xiàng)目在江蘇省無錫市江陰臨港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)正式開工。據(jù)悉，該項(xiàng)目采用高鎳材料NCM811體系的新一代Gen5-811AIoT動力電池產(chǎn)品，能量密度超過300Wh/kg，已通過多項(xiàng)安全測試，具備量產(chǎn)條件，一期工程預(yù)計(jì)將于今年11月份投產(chǎn)。
