氫燃料電池車的出現(xiàn)是否可以解決純電動車存在的痛點
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-17 12:53
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氫燃料電池車的出現(xiàn)恰恰可以解決純電動車存在的痛點。
據悉，續(xù)航650KM的氫燃料只需3分鐘就能填充完畢，相比于即使有Tesla超級充電站加持的特斯拉ModelS，500多公里的續(xù)航里程最快也要幾十分鐘才能充滿，更遑論充電時間動輒數(shù)小時的普通純電動汽車。
《氫燃料電池行業(yè)研究報告》顯示，依據日本氫氣的價格，氫能源汽車續(xù)航650KM僅需4600日元，約合278元人民幣，比汽油的價格更為便宜。且氫氣的價格不會像汽油隨石油有較大波動，只會隨著技術的提升越來越便宜。
此外，氫能源汽車的動力原理簡單，由車載氫氣與空氣中的氧氣產生反應生成水，并釋放出能量，所以并不產生尾氣，可真正意義上實現(xiàn)“零排放”，較其他能源更具環(huán)保性。
我國氫燃料電池發(fā)展的難點
氫燃料電池其歷史可追溯到上世紀50年代，由英國劍橋大學Bacon用高壓氫氧支撐了具有實用功率水平的燃料電池。此后，該項技術一直被軍方所重視，在20世紀90年代后逐步轉為民用。
自此以后，氫能就成為全球能源和交通領域發(fā)力的熱點，不僅日本，英國、德國、法國、荷蘭等國都在大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站的建設。
我國雖然也在大力推動氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展，但要實現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣，還有許多問題需要解決。
4月9日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》顯示，目錄共包括67家企業(yè)的178款車型，其中燃料電池產品僅3家企業(yè)3款型號，且以貨車和客車為主，仍舊沒有乘用車的身影。
中國汽車工程學會李主任介紹，與日本成熟的技術相比，我國在燃料電池的關鍵基礎材料，包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。
在使用環(huán)節(jié)上，由于燃料電池汽車比其他汽車更為精密，因此維護成本更高；氫氣在制備、儲存、運輸?shù)冗^程中也需要更多的技術處理，成本也相應提升；配套設施方面，燃料電池汽車使用需要眾多加氫站支持，加氫站由于需要配置大型壓縮機等大型設備，成本同樣比加油站和充電站更高。
成本層層加碼下，過于高昂的費用，使得市場需求不足，進而阻礙了創(chuàng)新技術的研發(fā)熱情。這些制約國內發(fā)展氫燃料的要素，導致中國在相關技術指標上落后于日本。
氫燃料電池發(fā)展前景廣闊
由于氫能源的大規(guī)模應用尚處于導入期，所以燃料電池作為我國新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支，分外需要政策的支持引導。
氫能是一種普世性的能源載體，氫能產業(yè)發(fā)展最大的障礙往往不是技術而是基礎設施建設。
2014年財政部發(fā)布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，其中，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。
將加氫站納入補貼范圍，可直接刺激配套產業(yè)加速發(fā)展，預計后續(xù)加氫站的建設會取得突飛猛進的效果。據悉，中石化正在對中國的加油站合建加氫站的問題進行全面布局。2030年，國內將建設加氫站1000座以上，滿足200萬輛燃料電池運輸車輛，同時建成3000公里以上氫氣長輸管。
在此之前，2009年我國就開始對燃料電池汽車實行補貼，其主要形式是免征購置稅，同時給予一次性不同額度的優(yōu)惠。
2018年四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，與純電汽車不同，明確燃料電池汽車補貼永不退坡，力度不減，逐步帶動燃料電池汽車產業(yè)取得實質性進展。
相關數(shù)據披露，2006-2017年燃料電池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，十年間降幅高達63.7%。隨著技術的成熟和成本的下降，加之政策支持，燃料電池汽車在未來成長性極高。
據悉，續(xù)航650KM的氫燃料只需3分鐘就能填充完畢，相比于即使有Tesla超級充電站加持的特斯拉ModelS，500多公里的續(xù)航里程最快也要幾十分鐘才能充滿，更遑論充電時間動輒數(shù)小時的普通純電動汽車。
《氫燃料電池行業(yè)研究報告》顯示，依據日本氫氣的價格，氫能源汽車續(xù)航650KM僅需4600日元，約合278元人民幣，比汽油的價格更為便宜。且氫氣的價格不會像汽油隨石油有較大波動，只會隨著技術的提升越來越便宜。
此外，氫能源汽車的動力原理簡單，由車載氫氣與空氣中的氧氣產生反應生成水，并釋放出能量，所以并不產生尾氣，可真正意義上實現(xiàn)“零排放”，較其他能源更具環(huán)保性。
我國氫燃料電池發(fā)展的難點
氫燃料電池其歷史可追溯到上世紀50年代，由英國劍橋大學Bacon用高壓氫氧支撐了具有實用功率水平的燃料電池。此后，該項技術一直被軍方所重視，在20世紀90年代后逐步轉為民用。
自此以后，氫能就成為全球能源和交通領域發(fā)力的熱點，不僅日本，英國、德國、法國、荷蘭等國都在大力推出燃料電池汽車，并加大加氫站的建設。
我國雖然也在大力推動氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展，但要實現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣，還有許多問題需要解決。
4月9日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》顯示，目錄共包括67家企業(yè)的178款車型，其中燃料電池產品僅3家企業(yè)3款型號，且以貨車和客車為主，仍舊沒有乘用車的身影。
中國汽車工程學會李主任介紹，與日本成熟的技術相比，我國在燃料電池的關鍵基礎材料，包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。
在使用環(huán)節(jié)上，由于燃料電池汽車比其他汽車更為精密，因此維護成本更高；氫氣在制備、儲存、運輸?shù)冗^程中也需要更多的技術處理，成本也相應提升；配套設施方面，燃料電池汽車使用需要眾多加氫站支持，加氫站由于需要配置大型壓縮機等大型設備，成本同樣比加油站和充電站更高。
成本層層加碼下，過于高昂的費用，使得市場需求不足，進而阻礙了創(chuàng)新技術的研發(fā)熱情。這些制約國內發(fā)展氫燃料的要素，導致中國在相關技術指標上落后于日本。
氫燃料電池發(fā)展前景廣闊
由于氫能源的大規(guī)模應用尚處于導入期，所以燃料電池作為我國新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支，分外需要政策的支持引導。
氫能是一種普世性的能源載體，氫能產業(yè)發(fā)展最大的障礙往往不是技術而是基礎設施建設。
2014年財政部發(fā)布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，其中，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。
將加氫站納入補貼范圍，可直接刺激配套產業(yè)加速發(fā)展，預計后續(xù)加氫站的建設會取得突飛猛進的效果。據悉，中石化正在對中國的加油站合建加氫站的問題進行全面布局。2030年，國內將建設加氫站1000座以上，滿足200萬輛燃料電池運輸車輛，同時建成3000公里以上氫氣長輸管。
在此之前，2009年我國就開始對燃料電池汽車實行補貼，其主要形式是免征購置稅，同時給予一次性不同額度的優(yōu)惠。
2018年四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，與純電汽車不同，明確燃料電池汽車補貼永不退坡，力度不減，逐步帶動燃料電池汽車產業(yè)取得實質性進展。
相關數(shù)據披露，2006-2017年燃料電池成本由124美元/kW下降至45美元/kW，十年間降幅高達63.7%。隨著技術的成熟和成本的下降，加之政策支持，燃料電池汽車在未來成長性極高。
