另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)保回收處置活動(dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。

 

另外值得注意的是，一些無(wú)資質(zhì)企業(yè)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收后，通過(guò)不符合要求的方法將廢舊電池任意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強(qiáng)，諸如上述不合格的回收企業(yè)開(kāi)始被陸續(xù)關(guān)閉，這使得電池的回收渠道逐漸變窄，價(jià)格體系也隨之混亂。

 

那么在此背景下，動(dòng)力電池的回收到底是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

 

“挑戰(zhàn)大于機(jī)遇”，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科向第一電動(dòng)網(wǎng)表示，“電池回收首先是安全和環(huán)保問(wèn)題，其次才是如何能發(fā)揮舊電池的殘余價(jià)值。目前我認(rèn)為完整規(guī)范的動(dòng)力電池回收體系建設(shè)尚未形成，以汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體構(gòu)建回收體系是否成為回收市場(chǎng)真正的主流渠道、能否應(yīng)對(duì)電池批量報(bào)廢帶來(lái)的安全環(huán)保壓力，尚待觀(guān)察”。

 

產(chǎn)業(yè)鏈上下游需共同努力

 

實(shí)際上，國(guó)家政策為造車(chē)勢(shì)力的成長(zhǎng)提供沃土的同時(shí)，也從未忽視電池回收體系的建設(shè)。

 

2012年，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》中規(guī)定：要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系；2014年，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。2016年以來(lái)，工信部又相繼下發(fā)3個(gè)文件，明確了廢舊電池回收責(zé)任主體的同時(shí)，也加強(qiáng)了行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

 

黎宇科告訴第一電動(dòng)網(wǎng)：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收體系處于建立初期，有關(guān)部門(mén)出臺(tái)政策要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，聯(lián)合上游電池生產(chǎn)企業(yè)、下游回收利用企業(yè)和報(bào)廢汽車(chē)拆解企業(yè)構(gòu)建動(dòng)力電池回收利用體系，目前部分車(chē)企（如比亞迪、北汽新能源）已公布了自己的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，工信部建立動(dòng)力電池溯源信息系統(tǒng)，要求對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行全生命周期追溯，力求保證各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池去向可追溯。梯級(jí)利用方面，在通訊基站備用電源、儲(chǔ)能等領(lǐng)域已有企業(yè)開(kāi)展示范測(cè)試工作，再生利用方面，有一批企業(yè)建設(shè)了動(dòng)力電池物理拆解和濕法回收利用產(chǎn)線(xiàn)”。

 

電池回收體系的建設(shè)一直在有條不紊地進(jìn)行著，直到10月31日又取得了重要進(jìn)展。在“新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)論壇”上，中國(guó)鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書(shū)。

 

“意向書(shū)的簽訂可以看做我國(guó)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)和梯級(jí)利用示范邁出了重要一步。”黎宇科坦言。

 

最后黎宇科表示，動(dòng)力電池回收體系的建立，除了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力，更需要在以下方面做出努力：一是出臺(tái)針對(duì)動(dòng)力電池回收利用的強(qiáng)制性法規(guī)，從環(huán)保和安全方面設(shè)定回收利用企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻；二是嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法，對(duì)非法移交和銷(xiāo)售動(dòng)力電池的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行處罰；三是針對(duì)環(huán)保型回收利用企業(yè)出臺(tái)優(yōu)惠稅收制度，讓規(guī)范的回收利用企業(yè)能正常開(kāi)展環(huán)?；厥仗幹没顒?dòng)；四是媒體加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳，提升消費(fèi)者安全環(huán)保意識(shí)，促進(jìn)消費(fèi)者向正規(guī)回收渠道移交廢舊電池。