因此，面對安全等現(xiàn)實(shí)問題，不少業(yè)內(nèi)專家表示現(xiàn)階段針對國家提出的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，要求偏高，不宜強(qiáng)行推行，補(bǔ)貼政策也要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

補(bǔ)貼退坡競爭加劇動(dòng)力電池行業(yè)洗牌加速

隨著國家補(bǔ)貼政策的逐步退坡，動(dòng)力電池企業(yè)間的加速競爭，力電池行業(yè)格局已經(jīng)逐漸成型，早年間大肆擴(kuò)張的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。

新能源汽車對動(dòng)力電池而言是一把雙刃劍，一方面給予動(dòng)力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機(jī)，另一方面又對動(dòng)力電池進(jìn)行無情的壓榨，要求動(dòng)力電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價(jià)格卻要不斷下跌。伴隨補(bǔ)貼逐年大幅退坡，整車廠也開始將部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給動(dòng)力電池企業(yè)。

我國動(dòng)力電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢，排名前20的動(dòng)力電池單體企業(yè)配套量占了總量的近9成。實(shí)際上，面對上游原材料成本價(jià)格上升及下游主機(jī)廠對動(dòng)力電池采購價(jià)格的壓力，這兩年國內(nèi)電池企業(yè)的利潤在不斷壓縮。

深圳市比克動(dòng)力電池有限公司總裁解國林向網(wǎng)易汽車坦言，“今年上半年電池材料的成本沒有下降，車企的付款周期也給電池廠帶來很多壓力，電池企業(yè)2016年的時(shí)候有130家，去年公告上只有90家，今年可能會(huì)剩60家左右”。

一邊是，電池產(chǎn)業(yè)鏈多家企業(yè)陸續(xù)遭遇資金困境面臨倒閉。

今年6月，曾經(jīng)的電池企業(yè)頭部玩家沃特瑪發(fā)布放假通知，坦承放假是因?yàn)楣居唵尾蛔?、資金困難。連續(xù)多年位居全國動(dòng)力電池裝機(jī)量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，讓人看到動(dòng)力電池領(lǐng)域競爭的殘酷。

同時(shí)，AESC作為日產(chǎn)Leaf唯一的電池供應(yīng)商，被日產(chǎn)賣給了中國的金沙江資本，同樣也引發(fā)行業(yè)熱議。

一邊卻是寧德時(shí)代、比亞迪這樣的企業(yè)增資擴(kuò)展跑馬圈地上提產(chǎn)能，并連續(xù)與多家企業(yè)合作成立合資公司；這一年里，倒閉和買賣重組在動(dòng)力電池行業(yè)變得司空見慣，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)洗牌已經(jīng)全面開啟。

2016年，我國動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資超過1000億元，導(dǎo)致產(chǎn)能大幅擴(kuò)容，2017年中國動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率只有40%。產(chǎn)能利用率低下，是中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的突出體現(xiàn)。

2013年，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量僅為0.8GWh,2017年為37.6GWh，而當(dāng)年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到228GWh。產(chǎn)能全部釋放的話可以滿足年產(chǎn)500萬輛電動(dòng)乘用車的需求，顯然目前市場規(guī)模還遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)量級(jí)。

此外，這種過熱的勢頭導(dǎo)致龍頭企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品受到追捧，中小企業(yè)的產(chǎn)能得不到消化，生存空間不斷被擠壓。低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，依然是當(dāng)前困擾國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出問題。

動(dòng)力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌才剛剛開始，對于部分動(dòng)力電池企業(yè)而言，顯然這個(gè)秋天來的著實(shí)有點(diǎn)早。