按照中國工程院院士楊裕生的權(quán)威說法，使用熱失控溫度越低的正極材料，電池的安全性越差。特斯拉用的三元鋰離子電池，熱失控溫度不足200℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時(shí)還會(huì)分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，這種電池內(nèi)部就完整地具備燃燒三要素。

麻煩的是，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，并沒有太好的辦法來解決三元電池這一安全性問題。

而磷酸鐵鋰電池不同，它和三元電池，分別可以視為安全性與高性能的產(chǎn)品代表。

在中國工程院院士楊裕生看來，在磷酸鐵鋰電池中，磷酸鐵鋰分子里的氧被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度要高得多，在700度以上才會(huì)分解燃燒，其安全性高得多。

既然磷酸鐵鋰電池要安全的多，為什么最近頻繁燃燒或爆炸的新能源汽車中也有采用磷酸鐵鋰電池的？

從技術(shù)角度來看，磷酸鐵鋰電池比三元電池要安全的多，但是并不代表廠商做磷酸鐵鋰電池的質(zhì)量能跟得上。

過去幾年，因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)銷量增長(zhǎng)迅猛，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)投資被廣泛的帶動(dòng)起來，廠家魚龍混雜，為了拿補(bǔ)貼，許多磷酸鐵鋰電池廠家不惜犧牲質(zhì)量，大干快上增加產(chǎn)能。當(dāng)然三元電池同樣存在這一問題。

在9月17日舉行的清華大學(xué)汽車工程系和媒體座談會(huì)上，另一位權(quán)威專家、中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高說，目前新能源汽車補(bǔ)貼政策，導(dǎo)向不大合適，雖然補(bǔ)貼跟能量密度掛鉤，總體方向是對(duì)的，但是要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，能量密度提升的節(jié)奏要穩(wěn)，不能提得太快。太快，企業(yè)就跟不上，沒有時(shí)間驗(yàn)證產(chǎn)品的成熟度。

而在中國工程院院士楊裕生看來，與磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線不同，從技術(shù)層面看，三元電池本身存在安全的缺陷，暫時(shí)是無法解決的。

電池行業(yè)有一種戲稱：

未來三元電池能否被大量應(yīng)用的關(guān)鍵因素并不在于電池本身，而在于車輛的逃生系統(tǒng)以及相關(guān)的保險(xiǎn)體系是否完善。

雖然安全性問題還沒有得以很好的解決，但是過去幾年三元電池因?yàn)槟芰棵芏葍?yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中的比重卻在不斷提升。

今年前8個(gè)月，中國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)38.52GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)20.12GWh，占比上升到了52.23%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)17.78GWh，占比下降到了46.17%。其中8月份三元電池占比更是上升到了63%。

而2016年，三元?jiǎng)恿﹄姵卣急冗€只有22%。

中國工程院院士楊裕生說，近幾年我國出現(xiàn)“人造三元風(fēng)”，之所以說“三元風(fēng)”是“人造”的，是因?yàn)樗皇且蚣夹g(shù)優(yōu)勢(shì)自然形成的，而是片面追求純電動(dòng)長(zhǎng)里程政策引導(dǎo)的結(jié)果。

所以他強(qiáng)烈建議我國應(yīng)將磷酸鐵鋰電池作為發(fā)展重點(diǎn)。