同時，要考慮鋰硫電池，鋰硫電池一個問題就是中間產(chǎn)物是多硫化物，由于穿梭效應(yīng)達(dá)到金屬鋰負(fù)極使之失去活性。解決方案是采用固體電解質(zhì)，還有一個鋰空氣電池是開放體系，空氣電池是開放的，開放的空氣里頭有水分，有二氧化碳，如果說是用液體電解質(zhì)的話，吸到水肯定不行，如果二氧化碳馬上形成碳酸鋰，碳酸鋰就沉淀，所以一定要用固態(tài)電解質(zhì)。

博士公司2015年做了一個預(yù)判，能量密度是現(xiàn)有產(chǎn)品的兩倍以上，成本更低，一輛用目前的電池只行駛100邁，用固體電池后可行駛200邁。目前的鋰離子電池的負(fù)極是石墨的，這樣的話，博士公司就把美國一個豐田汽車正在研究由全固體電池提供動力的電動車，因為是國有企業(yè)，動作比較慢，就沒弄成。豐田2020年要開始銷售全固態(tài)電池的電動車，那么據(jù)說，充電時間可以減少，但是我一直沒查到，它的電池體系，它計劃2020年開始銷售，，現(xiàn)在應(yīng)該已經(jīng)開始在研究了。

那么固態(tài)電池用的固體電解質(zhì)目前有兩大類，一大類無機的，一類是高分子類的。

還有兩種材料，一個是反鈣鈦礦，現(xiàn)在也建了一個團(tuán)隊，它的電導(dǎo)率比鋰硫低。這有個問題，就是鈦是要變色的，所以有人說，這個材料在鋰的固體電解質(zhì)里面沒法用，但是，這個材料并不排除可用。那么目前還有一種是磷酸鹽的材料，這是我們目前實驗室正在研究的工作，所以這五類材料可以用的，應(yīng)該說這五類材料里頭有我們中國人的貢獻(xiàn)，還是值得欣慰的一件事情。

聚物電解質(zhì)有很重要的優(yōu)點，機械強度、柔性，容易加工，特別是可以加工成薄膜，

高分子材料PEO，鋰鹽，用的固體材料就是磷酸鋰氯，混起來以后，做成這種薄狀的東西，這個是實物，有柔性的，這是文獻(xiàn)里頭的工作。如果用它來做個固體電池的話，是金屬鋰做負(fù)極，正極材料是用的磷酸鐵鋰，它包了碳。

這是國外幾個工作，一個用薄膜做，這個是固體電解質(zhì)是非晶態(tài)的，這是氧化硅、氧化鋰，可以買得到的，這個是例子，循環(huán)已達(dá)三萬多次，就是薄膜電池應(yīng)該說是還是可以的。

博士公司收購的這家公司叫CEEO，它的電子樣品是38瓦時的，每公斤是200瓦時，并不是很多，他的輸出電壓是3.42V，希望預(yù)計2017年能夠做到每公斤300瓦時。

這是是日本的第一個全固態(tài)電池，它是用鈷酸鋰做正極，硫化物做電解質(zhì)，石墨做負(fù)極。這是韓國的，也是用的硫化物，負(fù)極也是石墨類。法國的這款車的電池就是剛才說的用金屬鋰做負(fù)極，磷酸鐵氯做負(fù)極的，電池Pack是100瓦時。

這是我們物理所做的一個固態(tài)電池的一個大體情況，我們的思路是盡量利用現(xiàn)有固體鋰離子電池的設(shè)備這是所用材料的情況，這是薄膜，這是它的能量密度，從310-390瓦時每公斤，到800-900wh/L，這是電池的情況。

西德是寧波材料團(tuán)隊主要用硫化物做固態(tài)電解質(zhì)，用鈷酸鋰做正極。

這個是另一個研究所做的，他們做新能源材料，一種新的電解質(zhì)PPC，能量密度可以做到每公斤250瓦時，五次穿針沒有事故。它在海事上已經(jīng)應(yīng)用了，最近他們把它用到一個樁子做深海實驗，深度超過7000米，其中6次超過10000米，所以我國是世界第二個國家能夠做出在深海應(yīng)用的固態(tài)電池，第一個大家都知道是日本。

所以這個工作好像在中央臺也報道了，所以不詳細(xì)講了，我想今天的介紹情況就是這樣，我希望，固態(tài)電池能夠極大的改善安全性能量密度大大提高，支持固態(tài)電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，鋰電池產(chǎn)業(yè)從跟跑到領(lǐng)跑，發(fā)展共享EV，促進(jìn)EV推廣應(yīng)用。