如今，中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內展開競賽。

近一個月內，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。

隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發(fā)起進攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80%，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。

去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

以2018年日韓企業(yè)出現(xiàn)在動力電池“白名單”為信號，中國車企開始考慮將日韓電池企業(yè)作為第二大供應商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業(yè)作為第二家供應商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業(yè)作為供應商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據(jù)媒體報道，松下、寧德時代、LG化學都在其競爭名單中。

此前，出于對補貼以及風險的考慮，中國車企大多選擇兩家以上的國內電池廠商，這也為國內第二陣營的電池企業(yè)帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協(xié)議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。

成本差距

“補貼一旦退坡，它們（本土電池企業(yè)）面臨的可能是生存問題。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，目前日韓電池企業(yè)在成本及技術積累方面具有綜合優(yōu)勢，國內電池企業(yè)尚有距離。雖然2019年補貼大幅退坡，但多少還有補貼，這對本土電池企業(yè)來說尚存一兩年的喘息時間，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會真正開始上演。

2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。以乘用車為例，對電池的技術指標要求進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

另一方面，雖然近年來動力電池價格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠普遍認為動力電池價格應當再降10%-15%較為合理。而對動力電池企業(yè)而言，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間也將進一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時代也依然面臨成本的壓力。

根據(jù)國際投資分析機構瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，處于第二陣營的企業(yè)也正在大規(guī)模擴張之中。預計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)的產(chǎn)能都將擴充至12GWh-40GWh。但目前整體來看，動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率并不高。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，相比于寧德時代76%產(chǎn)能利用率、比亞迪54%的產(chǎn)能利用率，處于第二陣營的8家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產(chǎn)能過剩情況較為嚴峻。“應該尋找差異化市場，比如儲能市場、3C市場、專用車市場等等，這些市場的利潤也非常可觀。不一定非要擠動力電池的獨木橋。”于清教認為，如果不考慮差異化競爭，在補貼退坡之后，本土電池供應商的日子將更加艱難。