吸取了幾年前在中國市場的教訓后，卷土重來的日韓電池企業(yè)，正在廣泛聯(lián)結更多的中國本土企業(yè)，降低風險系數(shù)。這一次他們野心依然不小，但更加謹慎。

3月31日，天齊鋰業(yè)發(fā)布公告稱，其全資子公司Tianqi Lithium Kwinana PtyLtd(簡稱TLK)已分別與韓國電池企業(yè)SKInnovation（簡稱SKI）和韓國電池材料企業(yè)Ecopro簽訂了兩份氫氧化鋰產(chǎn)品的《長期供貨協(xié)議》。另外，TLK還與SKI簽訂了一份《諒解備忘錄》，就電池供應鏈及相關技術研發(fā)等事項進行約定，有效期為兩年。

在此之前，SKI已經(jīng)重啟了與北汽的電池包合資項目，并于2018年底收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫。其他韓系電池企業(yè)與SKI的投資布局有著類似的想法。2018年，LG與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司，分別生產(chǎn)鋰電三元前驅體和三元正極材料。

向產(chǎn)業(yè)鏈上游進行延伸和投資的同時，日韓系電池企業(yè)也在強化與本土企業(yè)的合作，以規(guī)避市場和政策風險。此前，LG化學通過將產(chǎn)線和技術轉讓給吉利的方式，嘗試與國內車企探索更為緊密的合作聯(lián)系。有未經(jīng)證實的消息稱，上汽通用也曾與LG化學就電池合作進行接觸。

隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。

目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應商。來自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

面對來自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內外近20家車企達成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時代同期規(guī)劃的54GWh。

從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場。據(jù)媒體援引國際電池行業(yè)專業(yè)市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh(千瓦)，較上年的60GWh同比增長83%。其中，寧德時代（CATL）以23.0%的市占率居于首位,排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73%。

日韓攜重金重返中國電池市場

如今，中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內展開競賽。

近一個月內，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。