產(chǎn)業(yè)突破必須邁過“三道坎”

乘用車最能體現(xiàn)一國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。數(shù)據(jù)顯示，當前全球燃料電池乘用車市場主要為日本豐田、本田和韓國現(xiàn)代汽車所占據(jù)。其中，豐田的Mirai以2039輛的注冊量占據(jù)了全球燃料電池汽車銷量的88％。相較之下，我國正式推出的燃料電池乘用車落地產(chǎn)品僅有上汽榮威950一款，且并未正式面向私人消費市場。

為何我國氫燃料電池汽車難以推廣呢？“首先，燃料電池使用壽命太短。”新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛舉例說，上汽榮威950燃料電池汽車運行時間在3000小時左右，離實際應(yīng)用所需的5000小時還有較大差距。

“更重要的是，由于對環(huán)境、溫度、濕度無法控制，在實際運營中，氫燃料電池的壽命會大打折扣。”清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世表示，即使壽命達到5000小時，以一天運營15小時計算，一輛公交車僅能運營不到一年的時間，根本無法支撐產(chǎn)品的商業(yè)化運營。

其次，氫的供應(yīng)鏈尚未形成。據(jù)專家介紹，關(guān)于氫的制取，當前有工業(yè)副產(chǎn)氫和利用光伏、風(fēng)能等碎片化能源制氫等不同技術(shù)路線；關(guān)于氫的輸送，也有高壓、液化和利用天然氣管道等不同路線，都需要進行經(jīng)濟、技術(shù)方面的比較和商業(yè)模式的探索。

中國工程院院士、中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所研究員衣寶廉表示，目前我國氫氣儲存和運輸企業(yè)少，氫氣的供給體系并不穩(wěn)定。

再次，生產(chǎn)和使用成本高也制約了推廣。“目前，全球技術(shù)領(lǐng)先的豐田也是在‘貼錢’推廣，其真正的價格要遠高于純電動汽車，更不用說燃油車。”陳全世表示，“豐田去年銷售的幾千輛燃料電池汽車中，80%用于租賃業(yè)務(wù)，其性價比也遠未達到市場推廣要求”。

記者走訪發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)一輛燃料電池汽車售價大都在百萬元以上。“之所以價格居高不下，主要原因是規(guī)模太小。”上海電器科學(xué)研究院北京分院院長盧琛鈺表示。

同時，燃料電池汽車使用成本也偏高。“為了保證氫氣運輸安全，我國規(guī)定壓力容器必須很牢固，同時要求運輸氫氣的壓力不能太大。”北京低碳清潔能源研究所氫能研發(fā)部經(jīng)理何廣利表示，壓力低儲存量就少，“綜合來算，氫氣儲存和運輸成本每立方米約為9元，遠超過制氫成本”。

此外，加氫站建設(shè)投資也較大。衣寶廉告訴記者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設(shè)成本至少在1500萬元以上，遠高于加油站和充電站，這對不少企業(yè)形成了較高門檻。

誰能勝出在于市場選擇

在我國新能源汽車推廣和應(yīng)用上，始終存在著插電式、純電和燃料電池三條技術(shù)路線之爭。其中，由于氫的能量密度是油的兩至三倍，再加上它在加氫環(huán)節(jié)的客戶體驗和傳統(tǒng)能源車是一樣的，加一次氫僅用2分鐘至3分鐘，續(xù)駛里程可達500公里至700公里，很長時間以來，燃料電池汽車都被認為是國家新能源汽車技術(shù)路線終極解決方案。

然而，與純電動汽車相比，燃料電池汽車不僅在我國，在全世界的推廣應(yīng)用都不太理想。“本世紀初，在動力蓄電池能量密度達不到汽車使用需求的前提下，專家多認為燃料電池汽車是電動汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來，動力蓄電池技術(shù)已有重大進步，對此結(jié)論應(yīng)重新評估。”在董揚看來，就當前技術(shù)狀況，動力蓄電池電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用車。“二者是互為補充的關(guān)系，并不是互相替代的關(guān)系，至于將來孰優(yōu)孰劣，由于技術(shù)還在發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷創(chuàng)新，仍存在巨大變數(shù)。”董揚說。