中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)142.4%和149.2%，不僅遠(yuǎn)超車市整體增幅，也遠(yuǎn)超人們預(yù)期。

在這種形勢(shì)下，汽車行業(yè)開始普遍觸“電”，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)擠得“無處下腳”。不少企業(yè)另辟蹊徑，開始投身氫燃料汽車的研發(fā)，不少地方也紛紛將燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)列為發(fā)展重點(diǎn)。

那么，燃料電池汽車離真正產(chǎn)業(yè)化究竟還有多遠(yuǎn)呢？

成熟度比電動(dòng)車至少差10年

在前不久舉行的北京國(guó)際車展上，福田歐輝8.5米氫燃料電池客車吸引了不少觀眾眼球。據(jù)介紹，該車加注氫氣10分鐘，續(xù)航里程可達(dá)500公里，目前已獲得百輛訂單，這也是燃料電池汽車全球最大商業(yè)化訂單。

“在世界各國(guó)政府、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)共同推動(dòng)下，燃料電池技術(shù)近年有較大進(jìn)展。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)表示，從加拿大巴拉德公司1991年申請(qǐng)專利開始，燃料電池汽車的研究已有近30年歷史。2015年1月，豐田汽車公司的“未來”(Mirai)品牌燃料電池汽車正式投產(chǎn)銷售，標(biāo)志著燃料電池汽車的技術(shù)路線基本確定，開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

雖然我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)起步比日本晚，但近年來也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。經(jīng)過20多年的研發(fā)和示范運(yùn)行，目前我國(guó)已經(jīng)初步掌握燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動(dòng)力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，培育了一批從事燃料電池及關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)，初步形成了以大學(xué)研究院所為主，骨干企業(yè)參與，涵蓋制氫、儲(chǔ)氫、輸氫、氫安全及燃料電池技術(shù)的研發(fā)體系，實(shí)現(xiàn)了百輛級(jí)動(dòng)力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。截至2017年底，我國(guó)燃料電池汽車商業(yè)化訂單已突破千輛，用于示范運(yùn)營(yíng)的氫燃料電池汽車有200余輛，全國(guó)范圍內(nèi)建成加氫站8座。

不過，這組運(yùn)營(yíng)數(shù)字遠(yuǎn)不如純電動(dòng)汽車。“雖然燃料電池有電堆效率比內(nèi)燃機(jī)高、完全沒有排放污染等巨大優(yōu)點(diǎn)，但是由于氫的儲(chǔ)存方法未能確定，電堆體積過大，效率太低，質(zhì)子交換膜使用貴金屬多等具體技術(shù)問題未能攻克，燃料電池汽車真正產(chǎn)業(yè)化還面臨較多困難。”董揚(yáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)燃料電池汽車與2009年的純電動(dòng)汽車狀況相似，還屬于“十城千輛”的規(guī)?；邪l(fā)推廣階段。就產(chǎn)業(yè)成熟度而言，燃料電池汽車與動(dòng)力蓄電池電動(dòng)汽車相比，還有10年甚至更長(zhǎng)的差距。

產(chǎn)業(yè)突破必須邁過“三道坎”

乘用車最能體現(xiàn)一國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前全球燃料電池乘用車市場(chǎng)主要為日本豐田、本田和韓國(guó)現(xiàn)代汽車所占據(jù)。其中，豐田的Mirai以2039輛的注冊(cè)量占據(jù)了全球燃料電池汽車銷量的88％。相較之下，我國(guó)正式推出的燃料電池乘用車落地產(chǎn)品僅有上汽榮威950一款，且并未正式面向私人消費(fèi)市場(chǎng)。