對擔(dān)負著國家彎道超車使命的新能源產(chǎn)業(yè)而言，動力電池的重要性不言而喻。不少業(yè)內(nèi)人士坦承，動力電池是新能源汽車的心臟，新能源汽車能走多遠，主要取決于動力電池。

值得注意的是，根據(jù)《中國制造2025》動力電池發(fā)展規(guī)劃：到2020年，國產(chǎn)電池能量密度將達到300瓦時/公斤。專家認為，我國在積極推動高比能量電池的發(fā)展，但電池的安全和比能量的關(guān)系問題依然值得研究。

技術(shù)雖有難題本土企業(yè)也能生產(chǎn)

業(yè)內(nèi)專家表示，不僅是特斯拉的電池系統(tǒng)控制能力，整車設(shè)計也并非大多數(shù)中國車企短期內(nèi)能模仿和超越的。那么，中國本土企業(yè)能造出如特斯拉般續(xù)航強勁的三元鋰電池嗎？

在電池的四大主材——正極材料、負極材料、電解液和隔膜中，正極材料不但占到成本的40％，且直接決定電芯的能量密度。根據(jù)正極材料技術(shù)路線，動力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元鋰（NCA／NCM）和錳酸鋰電池三類。

根據(jù)正極材料的構(gòu)成，三元鋰電池分為NCA和NCM兩類。NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料按一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構(gòu)成。特斯拉此次宣稱的強勁續(xù)航電池屬于三元鋰NCA電池。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會研究部主任周波表示，NCA的生產(chǎn)工藝條件更為苛刻，制作工藝存在門檻。更重要的是，NCA材料的技術(shù)壁壘也很高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。

“NCA電池在國內(nèi)也可以做，去年國內(nèi)某重點材料企業(yè)給日本松下供貨1000多噸。”張雨說。

但據(jù)記者了解，國內(nèi)NCA材料及其電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)起步較晚，目前有多家企業(yè)開始中試和小批量試產(chǎn)，還有一些技術(shù)問題需要解決，并沒有形成批量生產(chǎn)及銷售。同時，生產(chǎn)材料受限，國外NCA材料市場主要為住友金屬、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會社等壟斷。

張雨分析說，NCA電池在中國未能大量生產(chǎn)的深層次原因還在于，由于熱穩(wěn)定性較差導(dǎo)致電池的安全性下降，電池生產(chǎn)企業(yè)和終端產(chǎn)品用戶對NCA電池的安全性心存顧慮，這需要從電芯設(shè)計、電源系統(tǒng)設(shè)計、電源使用等環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)可靠的安全設(shè)計。而從加工角度來說，NCA電池需要純氧環(huán)境、加工成本較高，在電池生產(chǎn)全過程均要控制濕度在10%以下，這些對國內(nèi)企業(yè)都存在很大挑戰(zhàn)。