與電動(dòng)汽車(chē)不同，電動(dòng)自行車(chē)換電技術(shù)要求相對(duì)低，成本要求與網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)要求也更具市場(chǎng)基礎(chǔ)，對(duì)應(yīng)的終端市場(chǎng)包含快遞、外賣(mài)等，剛需的市場(chǎng)需求下能夠讓此模式快速落地并形成商業(yè)閉環(huán)。

與此同時(shí)面臨的瓶頸是，一是應(yīng)用場(chǎng)景成長(zhǎng)空間受限。從終端應(yīng)用來(lái)看，換電模式由于用電成本高，按照常規(guī)換電一次5元/天或按月收費(fèi)，不在個(gè)人用戶承受范圍，因此市場(chǎng)空間也限制于外賣(mài)配送和小區(qū)域快遞市場(chǎng)。按照500萬(wàn)輛的市場(chǎng)容量計(jì)算，未來(lái)兩年換電領(lǐng)域?qū)τ阡囯姵氐男枨罂臻g在4.5GWh左右。

二是安全規(guī)范。由于電動(dòng)自行車(chē)市場(chǎng)對(duì)于成本較為敏感，鋰電池在不斷拆分、使用放電、更換充電之間不斷切換，不僅對(duì)于電池本身，對(duì)于充電柜的安全設(shè)計(jì)也提出了較高的要求，無(wú)論是國(guó)標(biāo)法規(guī)還是相關(guān)企業(yè)，對(duì)此仍需要重視與進(jìn)一步完善。

三是運(yùn)營(yíng)商盈利微薄。有運(yùn)營(yíng)商這樣算了一筆賬，一個(gè)電池包每天耗電在2度上下，每天用電成本是1.7元；每組電池生產(chǎn)成本至少在800元以上，可用壽命大概在500次左右，每次使用成本大約是1.6元；再加上倉(cāng)儲(chǔ)、物流、雇人放電池等成本，按照目前每天5元的收費(fèi)目標(biāo)最多也是微利。

四是押金高、收費(fèi)高。目前，終端使用換電服務(wù)需要交數(shù)百元至上千元不等的押金，不同的換電運(yùn)營(yíng)商鋪設(shè)的網(wǎng)點(diǎn)不同、渠道不同，若要方便意味著用戶可能要注冊(cè)兩家以上運(yùn)營(yíng)商，而這樣的押金門(mén)檻無(wú)疑太高。同時(shí)，用戶也在抱怨換電模式價(jià)格收費(fèi)高。

可以預(yù)見(jiàn)的是，一旦商業(yè)模式無(wú)法成立，換電模式也或?qū)⒆呦蜇舱邸?/p>