“國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段只有NCM811圓柱18650電池在技術(shù)上已具有大規(guī)模量產(chǎn)的可能，其他封裝形式的高鎳電池還有待進(jìn)一步研究。”有關(guān)人士向記者稱，國(guó)內(nèi)18650圓柱電池的生產(chǎn)工藝更加成熟穩(wěn)定，為NCM811材料的應(yīng)用奠定了良好的基礎(chǔ)。

18650是一種標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池型號(hào)，即直徑為18mm，長(zhǎng)度為65mm的圓柱電池。

圓柱形、軟包和方形是動(dòng)力電池不同封裝形式。目前，圓柱形動(dòng)力電池生產(chǎn)工藝最為成熟，電池組裝成本較低，良品率和一致性較高，但單體比能量略遜于另外兩種電池。

軟包動(dòng)力電池安全性能高，循環(huán)性能好，但一致性較差，成本較高。方形電池在安全性優(yōu)于圓柱形電池，相對(duì)能量密度高，但生產(chǎn)工藝難以統(tǒng)一。

規(guī)模的擴(kuò)大和技術(shù)的進(jìn)步是降低電池成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力的主要途徑。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)持續(xù)增加研發(fā)投入，2018年上半年，寧德時(shí)代研發(fā)投入為7.18億元，約占營(yíng)業(yè)收入93.6億元的7.6%，研發(fā)人員占到員工數(shù)量的五分之一。同期，國(guó)軒高科的研發(fā)投入約為1.32億元，占營(yíng)收的5.1%。此外，宣布每年將投入銷(xiāo)售額的5％作為研發(fā)經(jīng)費(fèi)的還有力神電池和比克電池，后者在過(guò)去三年累積研發(fā)投入超過(guò)3億元。

正視差距

與中國(guó)電池企業(yè)相比，日韓企業(yè)在高鎳電池上已先行一步。

其中，日本松下可謂一路領(lǐng)先。從2008年開(kāi)始向特斯拉配套供應(yīng)圓柱電池開(kāi)始，松下不斷改進(jìn)正極材料，并先后推出了NCM18650電池和比能量高達(dá)340Wh/kg的NCA21700電池。

韓國(guó)企業(yè)也較早布局NCM811電池。其中，LG化學(xué)計(jì)劃在將推出第三代軟包動(dòng)力電池，單體電芯能量密度目標(biāo)為270-280wh/kg，比目前量產(chǎn)的能量密度高出50%。已方形電池為主要產(chǎn)品的三星SDI則在研發(fā)其第4代電池，單體能量密度可達(dá)270-280Wh/kg，預(yù)計(jì)2021-2022年間實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，第5代電池將于2023年以后量產(chǎn)，電池單體能量密度將達(dá)到300Wh/kg。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，上述三家韓國(guó)電池企業(yè)2017年的研發(fā)投入高達(dá)35億元、28億元和10億元。

然而，韓國(guó)企業(yè)的高鎳電池研發(fā)進(jìn)程并不如想象的順利。此前，LG化學(xué)、SK創(chuàng)新相繼宣布推遲其N(xiāo)CM811電池量產(chǎn)計(jì)劃。多位電池業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，推遲量產(chǎn)的主要原因在于NCM811軟包及方形電池的安全性還存在缺陷。

王芳表示，品質(zhì)控制是企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中勝出的關(guān)鍵，產(chǎn)品性能、安全、壽命和成本是否能夠與對(duì)手去競(jìng)爭(zhēng)，才是企業(yè)需要重點(diǎn)關(guān)注的。

“擁有高一致性、高安全性的電池才更有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。”有關(guān)人士在采訪中提到，近年來(lái)，中國(guó)電池行業(yè)在技術(shù)和規(guī)模上發(fā)展迅速，電池技術(shù)與日韓企業(yè)的差距已不大，但中國(guó)電池企業(yè)在一致性上仍落后一大截，中國(guó)領(lǐng)先的電池企業(yè)，距離日韓企業(yè)有近兩到三年的差距。

一致性，是指電池包內(nèi)全部電芯全生命周期內(nèi)全部特性參數(shù)的一致性，單個(gè)電芯容量衰減、內(nèi)阻增長(zhǎng)以及老化速度的不一致，將直接影響電池包的壽命，甚至是電動(dòng)汽車(chē)的安全。

“日韓企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中的不良產(chǎn)品已達(dá)到萬(wàn)里挑一，中國(guó)企業(yè)還做不到。”有關(guān)人士說(shuō)。

安全命門(mén)

中科院院士歐陽(yáng)明高曾在公開(kāi)演講中多次強(qiáng)調(diào)，“對(duì)于高比能量動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，安全性是第一位。”

多位電池業(yè)內(nèi)人士在接受新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，近來(lái)頻繁發(fā)生的電動(dòng)汽車(chē)自燃，與目前市場(chǎng)上過(guò)度強(qiáng)調(diào)提高電池能量密度而忽視安全問(wèn)題密切相關(guān)。

隨著6月12日新能源汽車(chē)補(bǔ)貼新政的正式實(shí)施，對(duì)動(dòng)力電池比能量的要求明顯提高，由去年的80Wh/kg提升至120Wh/kg。未來(lái)，該指標(biāo)還將進(jìn)一步提升。

中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國(guó)動(dòng)力電池的平均比能量為115Wh/kg左右，這一數(shù)字在2018年已快速增長(zhǎng)至139Wh/kg。過(guò)半車(chē)型都能拿到1.1倍補(bǔ)貼。

按照2018年純電動(dòng)乘用車(chē)國(guó)家補(bǔ)貼表述和技術(shù)要求，電池比能量達(dá)到140Wh/kg的可獲得1.1倍的補(bǔ)貼，高于160Wh/kg的按1.2倍補(bǔ)貼。

猛獅科技研究院院長(zhǎng)鄧中一認(rèn)為，單純追求高能量密度是件高風(fēng)險(xiǎn)的事情，必然會(huì)犧牲動(dòng)力電池的安全性和循環(huán)壽命。“只有在保證安全，以及成本和壽命都可接受的情況下，高能量密度才有意義。”他指出。

“目前車(chē)企對(duì)高鎳811材料電池的需求非常旺盛，但出于安全考慮，暫時(shí)還不敢大量使用該種電池。”一位不愿具名的電池行業(yè)分析師告訴新聞?dòng)浾摺?/p>

他指出，企業(yè)為了達(dá)到政策對(duì)于能量密度的要求、拿到補(bǔ)貼，在快速壓低售價(jià)、有限的研發(fā)成本和時(shí)間投入的壓力下，往往會(huì)選擇在安全性上有所退讓。

但高鎳811材料并不是導(dǎo)致安全性下降的主導(dǎo)因素。李艷斌向新聞?dòng)浾弑硎?，電池的安全性并不是某一種材料決定的，而是由系統(tǒng)決定，這其中既包括隔膜、電解液、工藝和生產(chǎn)管控，也包括電池管理系統(tǒng)和PACK。

“提高電池能量密度，不只需要進(jìn)行材料改進(jìn)，不能把安全壓力過(guò)于集中在電池上，應(yīng)對(duì)全過(guò)程進(jìn)行改進(jìn)。”她說(shuō)。