此前幾年，由于補(bǔ)貼政策傾向于能量密度更高、續(xù)航里程更高的電池和電動(dòng)車，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，三元鋰電池發(fā)展迅速。有數(shù)據(jù)顯示，2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量占有率達(dá)到60%，超過(guò)磷酸鐵鋰電池獨(dú)占鰲頭。

不過(guò)，隨著新能源汽車銷量及保有量的提升，關(guān)于激進(jìn)追求能量密度和續(xù)航里程的質(zhì)疑也開(kāi)始出現(xiàn)。智庫(kù)君此前多次報(bào)道，一方面，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求是否全部集中在高續(xù)航能力上并不確定；另一方面，過(guò)分追求高能量密度、高充電倍率也會(huì)增加成本壓力和安全隱患。

事實(shí)上，對(duì)于能量密度指標(biāo)的弱化此前已有跡象。早先工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》曾對(duì)動(dòng)力電池的能量密度提出發(fā)展目標(biāo)，但在去年12月出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，對(duì)于新增動(dòng)力電池投資項(xiàng)目，之前意見(jiàn)稿中提到的能量密度要求被取消。

上述產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定在放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)則的同時(shí)，取消了對(duì)電池能量密度的硬性要求，而是將其發(fā)展節(jié)奏、發(fā)展路徑更多地交給市場(chǎng)。

磷酸鐵鋰將收復(fù)失地？

新補(bǔ)貼政策的出臺(tái)有望促使整車廠改變過(guò)去單純追求能量密度的形勢(shì)，由此帶來(lái)整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。

此前，有動(dòng)力電池行業(yè)人士對(duì)智庫(kù)君表示，隨著補(bǔ)貼下降，成本壓力增加，能量密度沒(méi)有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優(yōu)勢(shì)，在乘用車市場(chǎng)迎來(lái)更多發(fā)展機(jī)遇。

受益于新能源車企對(duì)能量密度和續(xù)航里程的要求提升，三元鋰電池近兩年逐漸“走俏”，市場(chǎng)占有率從2015年的27%上升至60%，成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的主流產(chǎn)品。近期申請(qǐng)?jiān)诳苿?chuàng)板上市的容百科技主要產(chǎn)品，便是用于三元鋰電池的正極材料。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池在前兩年一直是市場(chǎng)主流，2015年、2016年左右市占率高達(dá)70%左右，2017年開(kāi)始，隨著補(bǔ)貼向高能量密度電池和高續(xù)航里程電動(dòng)車傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)占有率開(kāi)始下降。

不過(guò)，磷酸鐵鋰電池一直是不少傳統(tǒng)整車廠的選擇，2018年其市場(chǎng)占有率仍有38%。

通常而言，搭載定位較低的新能源車型上，整車廠對(duì)電池能量密度的要求并不高，因此也不會(huì)一味地追求三元電池，以電動(dòng)汽車銷量相當(dāng)可觀的比亞迪、北汽新能源為例，它們不少車搭載的都是磷酸鐵鋰電池。

值得一提的是，磷酸電池經(jīng)過(guò)發(fā)展后，其能量密度也有一定的提升。據(jù)行業(yè)媒體梳理2018年至2019年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，磷酸鐵電池的平均能量密度達(dá)到了140Wh/kg，而三元鋰電池則是160Wh/kg，差距在縮小。

在當(dāng)前的補(bǔ)貼細(xì)則下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池能夠獲得的補(bǔ)貼差距也不大，而對(duì)于整車廠而言，磷酸鐵鋰電池的工藝更為成熟、穩(wěn)定，成本也具有優(yōu)勢(shì)，有分析認(rèn)為，磷酸鐵鋰有望重新獲得車企的青睞。

需要指出的是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并不能簡(jiǎn)單地作為高低能量密度的代表，即便選擇三元鋰電池，企業(yè)從市場(chǎng)層面考慮，也會(huì)選擇相對(duì)平穩(wěn)的發(fā)展路徑。

4月1日，一位造車新勢(shì)力車企的內(nèi)部人士對(duì)智庫(kù)君表示，盡管他們計(jì)劃在即將上市的新款車型上搭載最高能量密度密度水準(zhǔn)的電池，但這并非主力產(chǎn)品，而是作為新技術(shù)的突破和探索。據(jù)悉，上述電池能量密度高達(dá)170Wh/kg，能夠獲得現(xiàn)階段的最高補(bǔ)貼。