動力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后有什么變化
來源：寶鄂實業(yè)
2019-02-18 19:33
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動力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高，但是，瓶頸問題依然沒有解決。燃料電池和固態(tài)電池被大家認為是未來的發(fā)展方向，為了搶占未來的制高點，我國企業(yè)出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車企業(yè)偏向燃料電池，動力電池企業(yè)偏向固態(tài)電池研發(fā)。
長城汽車在電動汽車研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準了燃料電池，長城汽車宣布，2022年推出首款燃料電池車型。
比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務于美國火奴魯魯(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye國際機場。
吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。
上汽集團是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。
與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴記者，寧德時代在固態(tài)電池上投入了相當多的資源。此前，比克集團副總裁廖振波也告訴記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團隊。
據(jù)記者了解，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團隊并進行了相關布局。
與我國的情況不盡相同，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。
福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè)。雙方表示計劃在內(nèi)部進行各自的燃料電池技術(shù)開發(fā)，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻。
研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料電池上，目前，其也在積極進行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動以及固態(tài)電池上。
終極電池爭論泛起
目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的看法產(chǎn)生了分歧，市場上關于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時傳出，有人甚至認為“即將進入氫時代”。
不過，中國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說法。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學反應，固態(tài)電池的種類較多，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷(PEO)、聚環(huán)氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，這些聚合物固態(tài)電池主要進行的是鋰氧化學反應。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。
“氫氧電池只能稱為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對比也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。”陳立泉說。
會上，不少專家針對行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標之爭也發(fā)表了看法，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè)，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因，日本企業(yè)人士認為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。
對于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭，中國科學院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高說：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說法。”
不過，盡管如此，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展，歐陽明高還是提出了建議，他強調(diào)，目前，大家只關注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關的技術(shù)和基礎設施發(fā)展并不理想。他認為，產(chǎn)業(yè)更應重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。
長城汽車在電動汽車研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準了燃料電池，長城汽車宣布，2022年推出首款燃料電池車型。
比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務于美國火奴魯魯(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye國際機場。
吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。
上汽集團是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。
與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴記者，寧德時代在固態(tài)電池上投入了相當多的資源。此前，比克集團副總裁廖振波也告訴記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團隊。
據(jù)記者了解，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團隊并進行了相關布局。
與我國的情況不盡相同，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。
福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè)。雙方表示計劃在內(nèi)部進行各自的燃料電池技術(shù)開發(fā)，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻。
研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料電池上，目前，其也在積極進行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動以及固態(tài)電池上。
終極電池爭論泛起
目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的看法產(chǎn)生了分歧，市場上關于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時傳出，有人甚至認為“即將進入氫時代”。
不過，中國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說法。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學反應，固態(tài)電池的種類較多，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷(PEO)、聚環(huán)氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，這些聚合物固態(tài)電池主要進行的是鋰氧化學反應。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。
“氫氧電池只能稱為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對比也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。”陳立泉說。
會上，不少專家針對行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標之爭也發(fā)表了看法，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè)，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因，日本企業(yè)人士認為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。
對于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭，中國科學院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高說：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說法。”
不過，盡管如此，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展，歐陽明高還是提出了建議，他強調(diào)，目前，大家只關注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關的技術(shù)和基礎設施發(fā)展并不理想。他認為，產(chǎn)業(yè)更應重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。
