在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來多有爭議。目前備受推崇的鋰電池，行業(yè)不少人士認為這一領(lǐng)域也存在天花板。在鋰電池發(fā)展如火如荼的當今，不少企業(yè)或研究機構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向，如燃料電池和固態(tài)電池。從目前來看，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點，當然存在的短板也不少。于是，針對動力電池發(fā)展路線，業(yè)界人士展開了爭論：誰才是未來的終極電池?

動力電池能量密度和成本平衡點出現(xiàn)在2020年

分析動力電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況，對此，企業(yè)和研究機構(gòu)看法并不一樣。

作為我國動力電池領(lǐng)先企業(yè)，寧德時代與科研機構(gòu)對鋰電池的研發(fā)有較大不同，寧德時代更注重從工程化的角度入手。寧德時代副總裁、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池企業(yè)進行研發(fā)注重考慮兩方面因素，一是能量密度;二是成本平衡設(shè)計。這兩條曲線與經(jīng)濟學(xué)的供需曲線相似，在某個位置形成平衡點。這個平衡點的時間節(jié)點是2020年，能量密度達到300Wh/Kg，價格為1元/Wh。在這個平衡點之下，三元/石墨體系的電池會成為流行趨勢，隨著能量密度提升，硅基負極體系、固態(tài)電池等會顯示出優(yōu)勢。

我國目前動力電池的研發(fā)主要考慮的是能量密度、成本、壽命三要素平衡設(shè)計，在考慮安全性、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計成為引導(dǎo)電池設(shè)計方向的關(guān)鍵。在平衡點之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段。“寧德時代近期會在高鎳應(yīng)用方向深耕細作，長期來看，會加強固態(tài)鋰金屬電池開發(fā)。”吳凱說。

此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說明了我國新能源汽車動力電池的現(xiàn)狀。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動力電池大數(shù)據(jù)平臺的運行情況。他說，目前，我國形成了電動車輛安全運行國家、地方政府、整車企業(yè)三級監(jiān)管技術(shù)體系，國家平臺已接入超過90萬輛產(chǎn)品，日在線近50萬輛，行駛1200萬公里，充電16萬次。

從監(jiān)控數(shù)據(jù)來看，安全性成為動力電池的首要問題，在2010～2016年間，動力電池起火事故中有67%的原因來自動力電池，充電引起的起火占14%，其他原因占19%。

在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來多有爭議。目前備受推崇的鋰電池，行業(yè)不少人士認為這一領(lǐng)域也存在天花板。在鋰電池發(fā)展如火如荼的當今，不少企業(yè)或研究機構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向，如燃料電池和固態(tài)電池。從目前來看，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點，當然存在的短板也不少。于是，針對動力電池發(fā)展路線，業(yè)界人士展開了爭論：誰才是未來的終極電池?動力電池能量密度和成本平衡點出現(xiàn)在2020年分析動力電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況，對此，企業(yè)和研究機構(gòu)看法并不一樣。