氫氣制取尚無法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性與可持續(xù)性的統(tǒng)一

        當(dāng)前，氫氣制取對(duì)化石燃料依賴嚴(yán)重，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年全球氫氣制取量超過6000萬噸，其中96%來自化石燃料，大部分采用天然氣和煤油制氫技術(shù)，從遠(yuǎn)期來看不具有資源可持續(xù)性，且碳排放量高。電解水制氫具有資源與環(huán)保的雙重可持續(xù)性，是未來氫氣制取的發(fā)展方向之一，但氫氣制取過程中需要耗費(fèi)大量電能，成本高昂。

        電費(fèi)支出約占電解水制氫總成本的78%，為大幅降低制取成本，正積極探索合理利用可再生能源棄電制取氫氣。2018年我國(guó)棄風(fēng)、棄光電量分別達(dá)到277億千瓦時(shí)和55億千瓦時(shí)，按制取1kg氫氣耗費(fèi)39.7kWh電能的折算比例，2018年總棄電量可制氫約84萬噸，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)煤氣制氫總量的1/12、天然氣制氫總量的1/3。但從生產(chǎn)成本看，煤制氫總成本不到1元/立方米，考慮棄風(fēng)電價(jià)為0.25元/千瓦時(shí)，可再生能源棄電制氫僅電費(fèi)支出已達(dá)1.25元/立方米，仍不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

加氫站建設(shè)不足、氫氣儲(chǔ)運(yùn)困難是直接制約因素

        截至2018年底，全球共有369座加氫站，而我國(guó)共有25座加氫站建成（其中3座已拆除）。成本是制約加氫站建設(shè)的最主要因素，以固定式35MPa加氫站為例，日加注量為1000kg，在充分考慮安全等因素下，初始投資超過1500萬元，土地及配套運(yùn)輸車輛成本尚且不包括在內(nèi)。國(guó)內(nèi)加氫站建設(shè)成本居高不下的重要原因之一是關(guān)鍵設(shè)備未能實(shí)現(xiàn)本土化和自主化，導(dǎo)致我國(guó)沒有議價(jià)權(quán)，此外加氫站數(shù)量的過少，也難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。而對(duì)于氫燃料電池汽車的消費(fèi)者來說，過少的加氫站數(shù)量意味著燃料加注困難，直接降低了消費(fèi)者對(duì)氫燃料電池汽車的購(gòu)買意愿。

        氫氣儲(chǔ)運(yùn)困難則是未來制約氫燃料電池汽車全面應(yīng)用普及的關(guān)鍵問題。氫氣主要以高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)和固態(tài)材料三種形式進(jìn)行存儲(chǔ)和運(yùn)輸，但三種形式各有一定的局限性。高壓氣態(tài)儲(chǔ)氫存在泄露爆炸隱患和運(yùn)輸效率不高等問題。低溫液態(tài)儲(chǔ)運(yùn)對(duì)存儲(chǔ)容器的絕熱性要求較高，且液態(tài)氫會(huì)吸收金屬容器生成氫化物，降低氫氣的純度，不利于直接利用。固態(tài)材料儲(chǔ)氫分為物理吸附和化學(xué)吸附兩類，物理吸附主要通過范德華力來儲(chǔ)存氫氣，常溫常壓該作用力很弱，氫氣很容易逃離；化學(xué)吸附儲(chǔ)氫存在吸氫溫度高、可逆性差等缺點(diǎn)?，F(xiàn)階段我國(guó)氫氣儲(chǔ)運(yùn)量及運(yùn)輸里程相對(duì)較小，未來隨著氫燃料電池汽車保有量提升，氫能在地區(qū)間分布不平衡將帶來大規(guī)模氫氣儲(chǔ)運(yùn)及調(diào)配的問題。

近期堅(jiān)持以商用車為主發(fā)展路線，加大技術(shù)研發(fā)補(bǔ)貼

        我國(guó)純電動(dòng)汽車保有量居世界第一，充電樁及輸配電系統(tǒng)發(fā)展完善，短期內(nèi)留給氫燃料電池汽車的市場(chǎng)空間有限，因此不必過分追求氫燃料電池汽車數(shù)量的增長(zhǎng)。我國(guó)應(yīng)合理制定補(bǔ)貼政策，增加針對(duì)技術(shù)研發(fā)企業(yè)的政策優(yōu)惠，鼓勵(lì)企業(yè)加強(qiáng)與科研機(jī)構(gòu)、高等學(xué)校之間的合作，對(duì)攻克氫能核心技術(shù)的企業(yè)給予獎(jiǎng)勵(lì)，并營(yíng)造有利于技術(shù)先進(jìn)公司發(fā)展的市場(chǎng)環(huán)境，提高我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，避免氫燃料電池汽車增量不提質(zhì)。