盡管氫燃料電池汽車，被不少人認為是最清潔的汽車。不過，在中國工程院院士楊裕生看來，燃料電池在全生命周期內(nèi)很難做到節(jié)能減排。
 

“第一，燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，制氫的效率不高。第二，氫的安全運輸、分布、儲存，都存在技術(shù)問題。第三，燃料電池的壽命不夠長，在實驗時可以做到一萬兩萬小時，到路上就不行了。因為價格高、制氫成本高，造成了燃料電池耗能遠遠比內(nèi)燃機耗能高得多。”楊裕生表示。
 

他認為，這些問題都要經(jīng)過長期的研究才能解決。“目前政府有關(guān)部門需要考慮的問題是，氫燃料電池汽車以多大規(guī)模演示，在什么地方演示，如何實現(xiàn)市場化？”

不過，從應(yīng)用場景來看，氫燃料電池可以彌補純電動汽車的缺陷，二者適應(yīng)于不同的車輛。
 

“中國汽車工業(yè)要想實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的話，一定要堅持純電驅(qū)動，這個方向不容再討論和爭執(zhí)。但是純電動汽車和燃料電池汽車的電氣架構(gòu)是一樣的，所有純電動汽車遇到的問題，可以通過燃料電池汽車來彌補。”章桐表示。

從實際情況來看，盡管氫燃料電池汽車越來越受到各方重視，但是推進產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路仍然非常漫長。
 

“由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。”宋秋玲表示。
 

章桐認為，從國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈、整車的積極性、能源架構(gòu)調(diào)整、氫氣來源的多元化來看，氫燃料電池汽車非常符合在中國發(fā)展。而現(xiàn)階段需要推進氫燃料電池汽車的示范運行。
 

據(jù)了解，目前國內(nèi)有接近30個城市和地區(qū)正在進行一定規(guī)模的氫燃料電池汽車示范運行，以商用車為先導(dǎo)，公交物流作為主要區(qū)域，在特定場所、特定的用戶群體運行。