固態(tài)電池的充電效率有優(yōu)勢嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-10-30 22:27
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在密度領(lǐng)先的優(yōu)勢下，在壽命和衰減方面是否也有優(yōu)勢呢?固態(tài)電池技術(shù)商也表示，其實與傳統(tǒng)動力電池相比，固態(tài)電池其實并不具備明顯的壽命優(yōu)勢，這也是目前技術(shù)需要繼續(xù)攻克的方向，因為如果無法提高壽命和衰減能力，僅依靠能量密度優(yōu)勢，目前固態(tài)電池的成本仍然無法支持其大規(guī)模推廣量產(chǎn)。
關(guān)于固態(tài)電池優(yōu)化壽命的技術(shù)手段上，其將通過更加細小的電壓偵測線材來降低“偵測損耗”和提高“偵測精準度”，帶來的收益就是讓電池的充放電效率更高，相比于傳統(tǒng)動力電池在電壓偵測上的損耗更小，變向提高了電池壽命。關(guān)于目前固態(tài)電池具體的壽命和衰減方面，技術(shù)商表示其完整充放電1000次后，電池還能保留88%的原始壽命。
固態(tài)電池的充電效率有優(yōu)勢么?
固態(tài)電池的充電效率并不比當前的鋰電池高太多，在同能量密度下，固態(tài)電池的充電時間也要在1小時左右，但當前的鋰電池也具備同樣的充電效率。另外在電池壽命方面，固態(tài)電池在完整充放電500次之后還能保持84%的使用壽命，數(shù)據(jù)同樣與當前的電池技術(shù)基本相符。但報告中也提到，在固態(tài)電池中電極吸收離子的效率更高，雖然目前的充電效率并不算理想，但仍具備開發(fā)空間。
總結(jié)
目前PLG公司的陶瓷固態(tài)電池技術(shù)處于小規(guī)模量產(chǎn)狀態(tài)，并且表示已經(jīng)和歐美、日本以及中國車企進行了供應(yīng)方面的溝通，而基于該電池技術(shù)目前歐洲也有了四臺試產(chǎn)車，但官方表示不方便透露具體的汽車品牌。
目前其也正在建立固態(tài)電池Gigafactory工廠，預(yù)計將在2020年正式投產(chǎn)，這也是一個固態(tài)電池的量產(chǎn)信號。還有另外一條路線就是向其他電池廠商或者汽車制造商授權(quán)“固態(tài)電池技術(shù)IP”，作為技術(shù)供應(yīng)商的角色來推動固態(tài)電池的發(fā)展，而這個愿景的時間點會定在2022年。
另一方面，如要提升電壓到啟動電池那么高，起碼要再串聯(lián)4組，即14*4=56節(jié)，我們以一節(jié)高容量電池20元計算，鋰電池需要花費1120元，這個費用相對于三四百元的鉛酸電池來講，高出不少。
還有，汽車啟動時電瓶需要以100安時以上的瞬間電流放電，因而電池起碼要滿足5C(5倍率放電)才可以，這一點鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池則不同，鋰電池在高倍率下性能會迅速下降大電流會直接影響鋰電池的壽命，增加使用成本。
還有一點，鋰電池不能在充放的同時接受電能的補充，一旦對充放的鋰電池進行電能補充，很可能會自燃或爆炸，這一點也極大限制了它在汽車上的使用。
如果鋰電池安全躲過了夏季的高溫和冬季低溫的“折磨”，但是如果你需要經(jīng)常用車的話，鋰電池就會被動長期處于滿電狀態(tài)。而鋰電池本身就不適合長期處于滿電狀態(tài)，否則就影響電池壽命。
關(guān)于固態(tài)電池優(yōu)化壽命的技術(shù)手段上，其將通過更加細小的電壓偵測線材來降低“偵測損耗”和提高“偵測精準度”，帶來的收益就是讓電池的充放電效率更高，相比于傳統(tǒng)動力電池在電壓偵測上的損耗更小，變向提高了電池壽命。關(guān)于目前固態(tài)電池具體的壽命和衰減方面，技術(shù)商表示其完整充放電1000次后，電池還能保留88%的原始壽命。
固態(tài)電池的充電效率有優(yōu)勢么?
固態(tài)電池的充電效率并不比當前的鋰電池高太多，在同能量密度下，固態(tài)電池的充電時間也要在1小時左右，但當前的鋰電池也具備同樣的充電效率。另外在電池壽命方面，固態(tài)電池在完整充放電500次之后還能保持84%的使用壽命，數(shù)據(jù)同樣與當前的電池技術(shù)基本相符。但報告中也提到，在固態(tài)電池中電極吸收離子的效率更高，雖然目前的充電效率并不算理想，但仍具備開發(fā)空間。
總結(jié)
目前PLG公司的陶瓷固態(tài)電池技術(shù)處于小規(guī)模量產(chǎn)狀態(tài)，并且表示已經(jīng)和歐美、日本以及中國車企進行了供應(yīng)方面的溝通，而基于該電池技術(shù)目前歐洲也有了四臺試產(chǎn)車，但官方表示不方便透露具體的汽車品牌。
目前其也正在建立固態(tài)電池Gigafactory工廠，預(yù)計將在2020年正式投產(chǎn)，這也是一個固態(tài)電池的量產(chǎn)信號。還有另外一條路線就是向其他電池廠商或者汽車制造商授權(quán)“固態(tài)電池技術(shù)IP”，作為技術(shù)供應(yīng)商的角色來推動固態(tài)電池的發(fā)展，而這個愿景的時間點會定在2022年。
另一方面，如要提升電壓到啟動電池那么高，起碼要再串聯(lián)4組，即14*4=56節(jié)，我們以一節(jié)高容量電池20元計算，鋰電池需要花費1120元，這個費用相對于三四百元的鉛酸電池來講，高出不少。
還有，汽車啟動時電瓶需要以100安時以上的瞬間電流放電，因而電池起碼要滿足5C(5倍率放電)才可以，這一點鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池則不同，鋰電池在高倍率下性能會迅速下降大電流會直接影響鋰電池的壽命，增加使用成本。
還有一點，鋰電池不能在充放的同時接受電能的補充，一旦對充放的鋰電池進行電能補充，很可能會自燃或爆炸，這一點也極大限制了它在汽車上的使用。
如果鋰電池安全躲過了夏季的高溫和冬季低溫的“折磨”，但是如果你需要經(jīng)常用車的話，鋰電池就會被動長期處于滿電狀態(tài)。而鋰電池本身就不適合長期處于滿電狀態(tài)，否則就影響電池壽命。
