我國動力電池面臨著哪些難題？動力電池企業(yè)如何打響“反擊戰(zhàn)”？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-07-16 20:57
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補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰(zhàn)場形勢”不容樂觀。
2018年，我國新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大幅增長61.7%。在車市整體大規(guī)模下滑的情況下，新能源汽車市場給業(yè)內(nèi)人士帶來一定的安慰。畢竟電動化是未來，已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了未來。
三元鋰路線成絕對主流
如今，汽車動力電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰電池為例，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)主要鋰電池主要由正極、負極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負極材料主要采用結(jié)晶度高、導電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。
據(jù)工信部統(tǒng)計，2018年全年，我國動力電池總裝機量達到57.35GWh，同比增長57.0%。其中，三元鋰電池占比達到59.7%，磷酸鐵鋰電池占比達37.5%。
與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計到2020年，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達到140Wh/kg。
成本居高不下，補貼卻再退坡
正極材料是動力電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢統(tǒng)計，隨著對應(yīng)的礦石價格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達到了接近50%的水平。
如今，鈷、錳等原材料的價格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長。同時，我國對新能源汽車的補貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力電池生產(chǎn)商來說都是一件極其棘手的事情。
與此同時，我國動力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問題。目前，針對動力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準入等難點。
中國動力電池企業(yè)打響“反擊戰(zhàn)”
針對動力電池原材料價格高的問題，不少我國貴金屬企業(yè)已經(jīng)開始增加在鈷礦主要供應(yīng)地剛果（金）的項目建設(shè)。此外，包括寧德時代在內(nèi)的不少動力電池企業(yè)已經(jīng)在研發(fā)高鎳低鈷的動力電池產(chǎn)品，并不斷提升單體電池的能量密度。
此外，我國動力電池市場的集中度也越來越高。2018年，寧德時代占據(jù)我國動力電池市場41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國市場61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。
在海外動力電池巨頭正式進入我國市場之前，寧德時代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機廠拋出橄欖枝，提升朋友圈實力。
