2、為何動力電池回收會成為“短板”？

早在去年年初，國內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，“汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池”，強制規(guī)定了車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。

簡單來說就是六個字，“誰生產(chǎn)，誰負責(zé)！”

雖然明確了責(zé)任主體，但回收網(wǎng)絡(luò)依然不完善，回收市場發(fā)展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當然是有原因的。

技術(shù)的門檻，限制了動力電池的回收

長期以來，新能源車動力電池還沒形成統(tǒng)一標準，導(dǎo)致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術(shù)的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)。

 

3、國外是如何做的，有無借鑒意義？

動力電池的回收利用在國內(nèi)還是新事物，但在國外已經(jīng)發(fā)展了較長的時間。此時，國外的動力電池回收是如何發(fā)展，并形成相應(yīng)體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑒的意義。

取其精華去其糟粕，沒有什么不好意思的。

 

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的“萊比錫電池農(nóng)場”。眾所周知，寶馬在電動車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3, 還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀?/p>

在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMW i3下線的儀式上，寶馬的“電池農(nóng)場”也正式開始并網(wǎng)運行。

 

拆解回收

說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經(jīng)啟動了廢舊鎳氫電池的回收計劃。

雖然豐田主要的經(jīng)歷是針對混合動力汽車領(lǐng)域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1 Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑒基準。但也不能完全照搬。

為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑒？看看豐田的回收流程你就能明白一二。

首先，豐田很早就建立起以經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)為發(fā)力點的電池回收網(wǎng)絡(luò)。先是發(fā)布每輛混動車輛的應(yīng)急處理策略，通過零售網(wǎng)絡(luò)對廢舊電池進行回收。最重要的是通過“以舊換新”方式從經(jīng)銷商處回收舊電池。

此時就需要注意，由于混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那么對于消防、存儲和運輸都有很大的差異，策略可以借鑒，但方式不可照搬。