動力電池回收面臨著哪些困境？如何解決這種困境？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-07-01 17:04
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一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力電池。如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。
機(jī)會已經(jīng)來了，根據(jù)動力電池5-8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進(jìn)入快速增長通道這一節(jié)點來計算，第一批規(guī)?；膭恿﹄姵匾呀?jīng)接近報廢年限，而今年被行業(yè)認(rèn)為是國內(nèi)動力電池回收爆發(fā)元年。
動力電池回收的“死循環(huán)”
動力電池陷入“死循環(huán)”，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。
1、技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收
對于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。
2、在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本
站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動力電池回收竟然還是一門“賠錢”的買賣。
根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)要“倒貼”400元。
3、殘值過低，車主“惜售”陷入僵局
動力電池回收企業(yè)的動力不足，那么車主推動動力電池進(jìn)入回收渠道的意愿強(qiáng)嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導(dǎo)致車主退役舊電池的意愿不強(qiáng)。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。
如何破局？
動力電池回收在當(dāng)前的時間節(jié)點確實面臨不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進(jìn)入回收渠道，站在市場的角度，動力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟(jì)價值，現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認(rèn)為可以從以下幾個方面考慮。
1、追蹤溯源，保證電池流向可控
由于動力電池外流確實會產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強(qiáng)制的手段讓退役電池進(jìn)入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進(jìn)行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。
2、誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，不能只拿補(bǔ)貼不善后
眾所周知，中國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補(bǔ)貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內(nèi)，電池回收無法進(jìn)入市場化運(yùn)作，是件“臟活”、“累活”，那么那些拿了補(bǔ)貼的車企或者電池廠商們是否應(yīng)該負(fù)責(zé)退役電池的“善后”呢？
機(jī)會已經(jīng)來了，根據(jù)動力電池5-8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進(jìn)入快速增長通道這一節(jié)點來計算，第一批規(guī)?；膭恿﹄姵匾呀?jīng)接近報廢年限，而今年被行業(yè)認(rèn)為是國內(nèi)動力電池回收爆發(fā)元年。
動力電池回收的“死循環(huán)”
動力電池陷入“死循環(huán)”，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。
1、技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收
對于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。
2、在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本
站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動力電池回收竟然還是一門“賠錢”的買賣。
根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)要“倒貼”400元。
3、殘值過低，車主“惜售”陷入僵局
動力電池回收企業(yè)的動力不足，那么車主推動動力電池進(jìn)入回收渠道的意愿強(qiáng)嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導(dǎo)致車主退役舊電池的意愿不強(qiáng)。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。
如何破局？
動力電池回收在當(dāng)前的時間節(jié)點確實面臨不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進(jìn)入回收渠道，站在市場的角度，動力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟(jì)價值，現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認(rèn)為可以從以下幾個方面考慮。
1、追蹤溯源，保證電池流向可控
由于動力電池外流確實會產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強(qiáng)制的手段讓退役電池進(jìn)入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進(jìn)行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。
2、誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，不能只拿補(bǔ)貼不善后
眾所周知，中國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補(bǔ)貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內(nèi)，電池回收無法進(jìn)入市場化運(yùn)作，是件“臟活”、“累活”，那么那些拿了補(bǔ)貼的車企或者電池廠商們是否應(yīng)該負(fù)責(zé)退役電池的“善后”呢？
