目前來(lái)看，我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動(dòng)力電池、整車(chē)控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車(chē)設(shè)計(jì)制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般“良性”了。

不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時(shí)由于消費(fèi)者對(duì)之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔(dān)憂。擔(dān)心動(dòng)力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車(chē)發(fā)展的一大障礙。

 

我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個(gè)車(chē)企的第一批電動(dòng)汽車(chē)“待退役”的動(dòng)力電池?cái)?shù)量其實(shí)并不算大，回收量也有限。

同時(shí)，回收動(dòng)力電池，目前來(lái)看也是無(wú)利可圖的一件賠本買(mǎi)賣(mài)。據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢(qián)，還得“倒貼”。

再加上目前整個(gè)市場(chǎng)體系過(guò)于分散，于是要這些車(chē)企都對(duì)動(dòng)力電池的全生命周期進(jìn)行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車(chē)企在回收動(dòng)力電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。

電池的產(chǎn)權(quán)為購(gòu)買(mǎi)者所有，回收率較低

現(xiàn)階段，車(chē)企在回收動(dòng)力電池方面處于較為被動(dòng)的局面。原因和新能源汽車(chē)的保值率是分不開(kāi)的。本來(lái)貶值較快的新能源車(chē)就讓車(chē)主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價(jià)格主動(dòng)“退役”動(dòng)力電池，顯然不現(xiàn)實(shí)。

如何補(bǔ)償消費(fèi)者，在各個(gè)環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界需要一起來(lái)探討的問(wèn)題，僅憑車(chē)企自己很難破局。

技術(shù)有門(mén)檻，回收不賺錢(qián)，還無(wú)法保障回收效率。動(dòng)力電池回收成為我們新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。
 

梯次利用

以這種方式回收動(dòng)力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的“萊比錫電池農(nóng)場(chǎng)”。眾所周知，寶馬在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無(wú)論是小型車(chē)I3,還是豪華跑車(chē)I8，都是大家耳熟能詳?shù)能?chē)型。

在推出有競(jìng)爭(zhēng)力車(chē)型的同時(shí)，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬(wàn)輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的“電池農(nóng)場(chǎng)”也正式開(kāi)始并網(wǎng)運(yùn)行。

在寶馬i3純電車(chē)型制造車(chē)間隔壁的設(shè)施內(nèi)，整齊排布著“退役”下來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲(chǔ)能系統(tǒng)的重要組成部分。