近頻頻出現(xiàn)在新聞中的電動汽車自燃事件，似乎打擊了整個行業(yè)的信心。車企忙于公關清除負面，技術人員加班加點尋找解決方案，而用戶也對購買一輛新能源汽車產(chǎn)生了前所未有的擔憂。

自燃，這兩個字對于新能源汽車究竟意味著什么？我們又該如何理性地看待新能源汽車自燃？筆者作為一名汽車專業(yè)人士、汽車行業(yè)從業(yè)者，同時也是一名真實的純電動汽車車主，在此聊聊自己的觀點，與大家共同探討。

目前絕大多數(shù)電池均采用鋰作為得失電子，即發(fā)生電化學反應的載體。它有極高的化學活性，當金屬鋰與氧氣直接發(fā)生接觸時，便會引起劇烈的燃燒與爆炸。

了解這一特性后，在研發(fā)鋰電池時會遵循兩大基本安全規(guī)律：

相反地，只有當這兩大設計同時失效，電池的自燃才會發(fā)生，具體表現(xiàn)為：

除此之外，不可忽視的還有在電池內(nèi)局部發(fā)生熱失控的情況下，即使短時間內(nèi)沒有空氣侵入，依然有可能因為相變生熱（例如隔膜液化等現(xiàn)象），發(fā)生包括短路等一系列連鎖物理化學反應，導致能量急劇累積或容積尺寸快速改變，并最終引發(fā)爆炸。

鋰金屬與空氣發(fā)生的劇烈氧化還原反應，與電池內(nèi)部的熱失控，很難說彼此之間非常涇渭分明，情況可能同時發(fā)生于某次自燃事件中。但是現(xiàn)有鋰電池已經(jīng)形成了一套包含可閉隔膜空隙、排氣閥、局部熱管理、過充保護等技術的完整電池保護方案，使鋰電池的安全性完全達到可以投入商業(yè)應用的場景。

既然已經(jīng)有了這么多考慮，那么這些電動汽車自燃的案例，究竟是哪些環(huán)節(jié)沒有做到位呢？

目前，動力電池組的安全性能指標與測試方法，已有工信部制定的《GB/T31485-2015》國家標準統(tǒng)一進行規(guī)范。

從標準中可以看出，蓄電池組需要經(jīng)歷過充、過放、短路、跌落、加熱、擠壓、針刺、海水浸泡、溫度循環(huán)、低氣壓等嚴苛的測試條件，且在一定的觀察周期內(nèi)（1h起）不發(fā)生起火、爆炸或漏液等嚴重問題，方可交付量產(chǎn)。

電動車自燃“燒”出新問題：廠商、用戶、保險，你們該做些什么？

這樣的測試條件，幾乎遠超出普通用戶使用的條件邊界，能通過這樣的測試并量產(chǎn)的電池，理論上來說在用戶常規(guī)用車過程中是不會出現(xiàn)能夠引發(fā)自燃的問題。

那是自燃的電動汽車動力電池都被這樣“蹂躪”過？也不盡然。從國標測試項目來看，盡管每一項都十分極限，但是各個測試環(huán)節(jié)之間存在獨立性，既不會有同一個電池參與多個項目測試，對于每個項目的評價也沒有關聯(lián)。而真實用車場景中，盡管很少出現(xiàn)極端情況，但復雜工況造成的交變、交叉影響，卻是目前的標準測試很難反映的。

正如之前所分析，只有當若干安全性設計思路同時失效，才會導致電池組內(nèi)部的失控。不妨大膽猜測，如果將品控問題導致的出廠缺陷也算在內(nèi)，自燃車輛至少發(fā)生了兩種或以上的非正常電池工作狀態(tài)（例如發(fā)生碰撞后再過度充電），而類似這種復合型測試，目前并未被列入動力電池強制考察的標準范圍內(nèi)，這也是從測試環(huán)節(jié)無法發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性風險。