全固態(tài)電池大大降低了對(duì)冷卻系統(tǒng)的依賴(lài)

有資料顯示，全固態(tài)電池耐熱性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于現(xiàn)有應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。這主要與電解質(zhì)形態(tài)和結(jié)構(gòu)有直接的關(guān)系。

全固態(tài)電池使用的固體電解質(zhì)，是區(qū)別于液態(tài)有機(jī)電機(jī)解質(zhì)的主要特征材料，現(xiàn)在主要研究的有兩種類(lèi)型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態(tài)電池，主要是基于硫化物類(lèi)型全固態(tài)電池研究。

現(xiàn)在應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)電池，也并非都是裝備有水冷板的熱管理系統(tǒng)。早在日本NissanleafEV車(chē)上，一直延續(xù)著沒(méi)有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻的產(chǎn)品設(shè)計(jì)（如下圖）。

對(duì)于EV電池系統(tǒng)，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對(duì)熱管理表現(xiàn)的沒(méi)有功率型的HEV明顯。但是在低溫環(huán)境，環(huán)境適應(yīng)性是得不到滿足的。所以說(shuō)，對(duì)于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統(tǒng)。

這本身也是矛盾的?，F(xiàn)有龐大的水冷系統(tǒng)，從成本角度，體積方面，都是不利的。

全固態(tài)電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對(duì)水冷系統(tǒng)的依賴(lài)性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。

盡管全固態(tài)電池如此誘人，但是，還不能停止現(xiàn)有熱管理技術(shù)的發(fā)展的腳步。

豐田表示，其全固態(tài)電池仍需10年的發(fā)展才能成熟

全固態(tài)電池要想全面大批量投入生產(chǎn)和應(yīng)用，還需要很長(zhǎng)的一段時(shí)間。

豐田表示：“我們確實(shí)說(shuō)過(guò)，希望在本世紀(jì)20年代初提供固態(tài)電池。但事實(shí)上，這不會(huì)是大規(guī)模生產(chǎn)的基礎(chǔ)上。我們將小批量的試產(chǎn)開(kāi)始，用于試點(diǎn)項(xiàng)目，我們永遠(yuǎn)不會(huì)在客戶(hù)身上做實(shí)驗(yàn)。2030年，可能是更現(xiàn)實(shí)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)”。

熱管理高效和節(jié)能，需要繼續(xù)探索和研究

從Tesla車(chē)型演變案例觀察分析：

Tesla產(chǎn)品，一直以來(lái)引起地球人足夠的好奇。其設(shè)計(jì)的精妙也確實(shí)堪稱(chēng)典范。正如ElonMusk對(duì)團(tuán)隊(duì)的管理和要求一樣，在他們眼里“沒(méi)有做不到的事情”。

在熱管理功能單元組合中，透過(guò)產(chǎn)品的演變狀態(tài)，可以看出一些端倪。

關(guān)于電池加熱形式的變化，由PTC加熱改變?yōu)槔秒姍C(jī)接通電流零扭矩加熱，其技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)有待于后期進(jìn)一步研究分析，現(xiàn)在還不能量化和說(shuō)清楚。

其中一點(diǎn)是肯定的，提高熱系統(tǒng)效能的同時(shí)，一定是做到了降本。是雙贏的結(jié)果。這種“沒(méi)有做不到”的創(chuàng)新精神，值得學(xué)習(xí)。