續(xù)航里程短、電池的充電時間、壽命及安全等，是技術領域面臨的瓶頸。

　　在浙江工業(yè)大學政管學院一項針對1000多名杭州市民所做的關于電動汽車的調(diào)查表明，只有13.27%的市民對電動汽車相關技術知識“很感興趣”，僅有20%的人有購買電動車的意向，其中“蓄電池使用壽命短”和“行駛里程有限”被認為是最不能忍受的問題，而安全問題是影響購買的頭號因素

　　眼下，我國已將電動汽車技術開發(fā)作為汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用以扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經(jīng)在多個城市試點。

　　在國家大力發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的同時，質(zhì)疑與反對聲卻也不絕于耳，比如技術瓶頸、環(huán)保問題等。這些質(zhì)疑與反對有道理嗎？記者為此采訪了浙江眾泰新能源汽車及浙江工業(yè)大學綠色與低碳發(fā)展研究中心常務副主任吳偉強教授。

　　質(zhì)疑一：真的是“零排放”嗎？

　　目前，我國80%的電力來自火力發(fā)電廠，這意味著若是大規(guī)模使用電動汽車電池，無疑是以煤代油。但國家能源結(jié)構(gòu)中新能源應用的比例在逐步提高，將來核能、水能、太陽能、風能、潮汐能等任何一種清潔能源都有可能為電動汽車提供動力。

　　公眾一提起電動汽車，直觀印象就是環(huán)保、節(jié)能。

　　但是，電動汽車利用的是二次能源——電能，而目前，我國80%的電力來自火力發(fā)電廠，這意味著若是大規(guī)模使用電動汽車，無疑是以煤代油，中國的燃煤發(fā)電廠必須燃燒更多的煤，才能發(fā)出更多的電力。因此，早在三年前在北京舉行的一次環(huán)境問題研討會上，有人指出，電動汽車只不過是將后端污染前移到發(fā)電階段，并不會助力二氧化碳的減排。

　　浙江工業(yè)大學政管學院綠色與低碳發(fā)展研究中心常務副主任吳偉強教授認為，這種說法有一定道理，但并不全面。從能源轉(zhuǎn)化角度看，電動汽車對能源的利用率要遠超傳統(tǒng)的燃油汽車。有研究表明，傳統(tǒng)汽車在能源轉(zhuǎn)換成動能的過程中，在城市道路上，利用率只有40%，在道路擁擠的情況下，這個數(shù)值更是下降到了20%。也就是說，其余的80%被轉(zhuǎn)換成熱能耗散掉了。“而電動汽車利用的是二次能源，電能轉(zhuǎn)換成動能的利用率達到80%，”吳偉強說。

　　而眾泰新能源市場部相關負責人認為，除了率先擺脫了對石油的依賴，電動汽車在能耗和環(huán)保性能上具有優(yōu)勢。他給記者算了筆賬：以眾泰新能源汽車5008EV、M300EV為例，跑100公里需要16-18度電，家用電費家用電費0.58元/度計算，需要9.28-10.44元，排放物為零；而汽油車，跑100公里需要汽油6-8升不等，以93號汽油7.45元/升計算，需要44.7-59.6元，并排放CO、HC、NOx、CO2等各種廢氣。“這里可以直觀比較出兩者在能耗與環(huán)保性能上的差距。”