傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未老先衰

　　2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來之筆，盡管當(dāng)初這個(gè)多元化舉措遭到投資界一致反對。

　　通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達(dá)到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠(yuǎn)。

　　雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業(yè)績已與當(dāng)年不可同日而語。2013年汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤不到2009年的四分之一。

　　與電池業(yè)務(wù)的情況相似，比亞迪一方面強(qiáng)調(diào)自己的技術(shù)如何先進(jìn)，但銷量與業(yè)績卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術(shù)，通過“逆向研發(fā)”（山寨）出“全球領(lǐng)先的渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)＋雙離合器技術(shù)"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)及雙離合器技術(shù)見長，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領(lǐng)先的產(chǎn)品。誰在吹牛？

　　電池，缺乏基礎(chǔ)的大躍進(jìn)計(jì)劃

　　2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴(kuò)大至3.2Gh/年，年底將達(dá)到8.0Gh/年，2015年將達(dá)到15.0Gh/年。

　　比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進(jìn)需有三項(xiàng)技術(shù)做為基礎(chǔ)，否則只是空談。
　第一是材料技術(shù)。"電池大王"其實(shí)是“組裝大王”，正極、負(fù)極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術(shù)封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù)以百計(jì)的供應(yīng)商，但產(chǎn)品參數(shù)與國際先進(jìn)水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達(dá)到150毫安時(shí)都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實(shí)隔膜的技術(shù)門檻更高。