另外，鋰離子充電電池的單元使用的不是早于Model S上市的Roadster采用的原三洋電機公司制造的18650型電池，而是松下公司新開發(fā)的18650型。與Roadster相比，能量密度估計提高了大約20％。

　　除此之外，還有一點令筆者非常感興趣，Model S在2012年上市，而銷量開始增加卻是在進入2013年之后。新興企業(yè)開發(fā)的車輛大多都是上市之初靠奇特的外觀吸引了眾多目光，但之后就會因為得不到買主的好評而賣不動。Model S的銷量能夠蒸蒸日上，理由之一應該是買主給予了很高的評價。

　　當然，隱憂也是有的。筆者最在意的是，在需要“人海戰(zhàn)術”的局面下，特斯拉要如何應對。一個典型例子就是如何支持CHAdeMO方式的快速充電系統(tǒng)。特斯拉表示，在日本和挪威，Model S的快速充電方式將支持CHAdeMO標準。確認充電系統(tǒng)與外部充電器的兼容性往往需要大量的人手和時間，以特斯拉的規(guī)模，能夠投入多少資源還不好說。另一個隱憂是維修服務等體制。Model S大量使用鋁制部件，維修輕微碰撞需要采用與鋼板材料不同的維修技術。售后服務能夠擴充到怎樣的程度，恐怕會成為進一步擴大銷量時的一個極其重要的因素。

　　引領電動化與IT化的特斯拉

　　看了Model S的NCAP測試結(jié)果和電池設計后，筆者覺得特斯拉已經(jīng)超出了新興企業(yè)的范疇。實際上，其市場評價已經(jīng)高到不能稱其為新興企業(yè)的程度。

　　2013年上半年，特斯拉的汽車業(yè)務扭虧為盈，并且通過銷售ZEV積分，獲得了約1.4億美元的利潤。利潤率的提高帶動了股價的上漲，截至2013年9月底，該公司的總市值約為2.3萬億日元。高于馬自達的約1.3萬億日元，是日產(chǎn)汽車公司總市值（約4.5萬億日元）的一半左右。雖說股價是容易受到高估的指標，但市場對于特斯拉的高度評價由此也可見一斑。

　　而且，特拉斯的員工數(shù)量也有所增加，在2003年公司成立之初，特斯拉只有幾名技術人員，而10年后的今天，包括全職與兼職人員在內(nèi)，其員工總數(shù)已經(jīng)達到約4500人。發(fā)展到如此規(guī)模，已經(jīng)讓人很難再將其歸類為新興企業(yè)。