各有優(yōu)劣之處？寶馬決定兩種電池技術(shù)一起研究
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-07 20:51
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談到潔凈能源，氫燃料電池和傳統(tǒng)電池兩種新能源都有它的各自優(yōu)劣之處。不過對于豪華品牌《BMW》寶馬來說，似乎不需要在兩種新能源中糾結(jié)選哪種好，因?yàn)閷汃R采取了雙種能源都發(fā)展的方式，如此一來無論哪種能源占優(yōu)勢，他們都擁有相關(guān)的技術(shù)能夠進(jìn)行發(fā)展。寶馬的銷售主管伊恩羅伯遜表示，以現(xiàn)有的技術(shù)來看，氫燃料能夠干凈的轉(zhuǎn)化為電力，并且只需要短短的十分鐘即可補(bǔ)充完成。但是必須要注意的是近年來電池的容量和充放電的技術(shù)都飛快進(jìn)展，將會有可能使氫能源失去現(xiàn)有的優(yōu)勢。
寶馬現(xiàn)在研發(fā)氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)外，同時(shí)還在進(jìn)行電池技術(shù)的研發(fā)工作。另外寶馬預(yù)計(jì)將在接下來的四年內(nèi)推出搭載氫燃料電池做為新動(dòng)力的車款。
寶馬坦言在三、四年前他們認(rèn)為鋰電池技術(shù)已經(jīng)達(dá)到巔峰，但是到了現(xiàn)在寶馬又開發(fā)出了「鋰-空氣固態(tài)電池技術(shù)」，也因此使得寶馬在未來將會除了推出氫燃料動(dòng)力車輛外，還會推出鋰–空氣固態(tài)電池車輛。
以現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，電池技術(shù)似乎是主流。但是寶馬卻表示氫能源無論是直接用于內(nèi)燃機(jī)或是轉(zhuǎn)化為燃料電池，其排放出來的「水」是完全干凈的。
另一方面，假設(shè)收集和儲存氫氣的方式有突破性的進(jìn)展，那么表示「氫」這個(gè)在大自然當(dāng)中含量最豐富的元素將會成為成本最低的能源，一次性地解決廢氣排放又能夠迅速的進(jìn)行補(bǔ)充。
相較之下，電池的優(yōu)勢在于其成熟的技術(shù)。而且最新的固態(tài)電池技術(shù)在能源效率上比傳統(tǒng)鋰電池高出五倍之多，同時(shí)體積更小、重量更輕。雖然現(xiàn)階段固態(tài)電池的成本非常昂貴，但是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其成本正在逐漸下降，未來將會成為汽車制造商的新選擇。
盡管現(xiàn)在的使用傳統(tǒng)能源的專機(jī)技術(shù)在蓬勃發(fā)展，但寶馬認(rèn)為接下來的十年內(nèi)傳統(tǒng)能源的發(fā)動(dòng)機(jī)依舊會是主要的汽車動(dòng)力來源，但二十年后傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)將會達(dá)到瓶頸，最后逐漸就會被新的潔凈能源動(dòng)力取代。至于未來新的主流動(dòng)力來源會是什么?只有時(shí)間能夠驗(yàn)證，到底電池技術(shù)還是氫燃料能源更勝一籌呢?
2013年，韓國現(xiàn)代的首款氫能源車型ix35問世，開創(chuàng)了首款量產(chǎn)氫能源車型。但續(xù)航方面不及豐田的Mirai。
去年年底，韓國車企再次發(fā)力，空降了一輛NEXO，可以達(dá)到595公里的續(xù)航和120kW的最大功率輸出，而百公里加速?僅需9.5秒!不可謂之不努力。
氫能源普及的操作性
真正要普及氫能源汽車，路途可謂任重而道遠(yuǎn)。先不說我國，日本、韓國氫燃料技術(shù)可以算是處于國際領(lǐng)先位置，但它還是需要解決的是加氫站數(shù)量不足的問題。
2016年。日本國內(nèi)加油站數(shù)量超過3萬座，充電樁超過4萬座，而加氫站卻寥寥無幾，從日本所規(guī)劃的2025年建造320座加氫站來看，其體量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
寶馬現(xiàn)在研發(fā)氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)外，同時(shí)還在進(jìn)行電池技術(shù)的研發(fā)工作。另外寶馬預(yù)計(jì)將在接下來的四年內(nèi)推出搭載氫燃料電池做為新動(dòng)力的車款。
寶馬坦言在三、四年前他們認(rèn)為鋰電池技術(shù)已經(jīng)達(dá)到巔峰，但是到了現(xiàn)在寶馬又開發(fā)出了「鋰-空氣固態(tài)電池技術(shù)」，也因此使得寶馬在未來將會除了推出氫燃料動(dòng)力車輛外，還會推出鋰–空氣固態(tài)電池車輛。
以現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，電池技術(shù)似乎是主流。但是寶馬卻表示氫能源無論是直接用于內(nèi)燃機(jī)或是轉(zhuǎn)化為燃料電池，其排放出來的「水」是完全干凈的。
另一方面，假設(shè)收集和儲存氫氣的方式有突破性的進(jìn)展，那么表示「氫」這個(gè)在大自然當(dāng)中含量最豐富的元素將會成為成本最低的能源，一次性地解決廢氣排放又能夠迅速的進(jìn)行補(bǔ)充。
相較之下，電池的優(yōu)勢在于其成熟的技術(shù)。而且最新的固態(tài)電池技術(shù)在能源效率上比傳統(tǒng)鋰電池高出五倍之多，同時(shí)體積更小、重量更輕。雖然現(xiàn)階段固態(tài)電池的成本非常昂貴，但是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，其成本正在逐漸下降，未來將會成為汽車制造商的新選擇。
盡管現(xiàn)在的使用傳統(tǒng)能源的專機(jī)技術(shù)在蓬勃發(fā)展，但寶馬認(rèn)為接下來的十年內(nèi)傳統(tǒng)能源的發(fā)動(dòng)機(jī)依舊會是主要的汽車動(dòng)力來源，但二十年后傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)將會達(dá)到瓶頸，最后逐漸就會被新的潔凈能源動(dòng)力取代。至于未來新的主流動(dòng)力來源會是什么?只有時(shí)間能夠驗(yàn)證，到底電池技術(shù)還是氫燃料能源更勝一籌呢?
2013年，韓國現(xiàn)代的首款氫能源車型ix35問世，開創(chuàng)了首款量產(chǎn)氫能源車型。但續(xù)航方面不及豐田的Mirai。
去年年底，韓國車企再次發(fā)力，空降了一輛NEXO，可以達(dá)到595公里的續(xù)航和120kW的最大功率輸出，而百公里加速?僅需9.5秒!不可謂之不努力。
氫能源普及的操作性
真正要普及氫能源汽車，路途可謂任重而道遠(yuǎn)。先不說我國，日本、韓國氫燃料技術(shù)可以算是處于國際領(lǐng)先位置，但它還是需要解決的是加氫站數(shù)量不足的問題。
2016年。日本國內(nèi)加油站數(shù)量超過3萬座，充電樁超過4萬座，而加氫站卻寥寥無幾，從日本所規(guī)劃的2025年建造320座加氫站來看，其體量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
