鋅空氣電池的歷史也很悠久，可以追溯到1878年。鋅空氣電池更加類似我們所實(shí)用的干電池，實(shí)際上在很多領(lǐng)域，鋅空氣電池也在替代干電池。

　　鋅空氣電池的能量密度較高，可以達(dá)到每公斤0.3千瓦時，比鋰電池高一，并且價錢便宜，鋅材料比鋰便宜的多。

　　但是鋅空氣電池也有兩個問題：

　　首先功率密度低，使用鋅空氣電池的電動車的雖然續(xù)航里程不遜色于鋰電池電動車，但是加速、爬坡性能都很糟糕，實(shí)用性不佳；

　　其次產(chǎn)業(yè)鏈不匹配，鋅空氣電池和氫燃料電池類似，也需要更換材料，鋅空氣電池需要把氧化鋅更換為金屬鋅，這就需要從發(fā)電廠，到電解鋅工廠，鋅電池制造廠，到汽車換電池站等一系列的產(chǎn)業(yè)鏈配套。這些都要從頭開始，同樣遠(yuǎn)不如鋰電池成熟，要實(shí)用化也需要走很長的路。

飛輪電池

飛輪電池是最近幾十年才發(fā)展出來的新型電池，它不是傳統(tǒng)的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能的化學(xué)電池，而是內(nèi)部有一個高速旋轉(zhuǎn)的飛輪，靠飛輪動能儲存能量的電池。

　　飛輪電池沒有化學(xué)物質(zhì)，不存在爆炸燃燒之類的安全性問題，也不怕溫度變化，環(huán)境惡劣，循環(huán)壽命非常長。更可貴的是飛輪電池有極高的功率密度，達(dá)到5－10KW/kg，遠(yuǎn)高于其他類型的電池，盡管能量密度和鋰電池差不多，但是高功率密度可以帶來極好的汽車加速性能，在能量回收的時候，也就可以承受更大的功率。

　　在保時捷918的概念車上，副駕駛位置就是一個飛輪儲能系統(tǒng)飛輪電池唯一的缺點(diǎn)就是貴，技術(shù)上，性能指標(biāo)上，安全性上，飛輪電池都很適合汽車使用，但是高昂的價格注定它只可能出現(xiàn)在豪華車或者超跑上，而不能進(jìn)入大眾用汽車。

鋰電池

　鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應(yīng)用最廣泛的電池。

　　汽車用的動力鋰電池，其實(shí)也分好幾類，特斯拉最新用的松下電池已經(jīng)是三元鋰電池了，三元鋰電池的能量密度、功率密度、安全性比較均衡，是中庸之選。

　　特斯拉的優(yōu)勢是，用軟件的辦法，解決了充放電過程中的安全性問題。使得本來不偏重安全的三元鋰電池可以應(yīng)用于汽車。

　　但是特斯拉的電源管理技術(shù)解決不了穿刺問題，只能靠加強(qiáng)電池包的保護(hù)來解決，遇到極端碰撞，強(qiáng)大的沖擊力擊破電池包的保護(hù)，特斯拉依然會起火爆炸，只是高強(qiáng)度的保護(hù)給了車主逃生的時間。

　　磷酸鐵鋰（也就是比亞迪所謂的鐵電池）是應(yīng)用比較廣泛的電池，它的優(yōu)勢是安全性相對比較好，盡管也有事故，但是相對其他鋰電池已經(jīng)是最好的了。它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有不錯的加速性能。在循環(huán)壽命方面磷酸鐵鋰也有優(yōu)勢，長期使用成本相對較低。

　　磷酸鐵鋰的缺點(diǎn)是能量密度相對較低，同樣重量續(xù)航里程沒有優(yōu)勢。此外，低溫性能比較差，冷天電量會損失很多。

　　綜合看，磷酸鐵鋰還是被一致看好的動力電池。

　　錳酸鋰電池，日本企業(yè)用的很多，優(yōu)點(diǎn)是低溫性能比較好，低溫電量損失沒有磷酸鐵鋰那么嚴(yán)重，價格也便宜，安全性不如磷酸鐵鋰，但是還不錯。但是材料本身不太穩(wěn)定，容易產(chǎn)生氣體。