國內(nèi)企業(yè)齊發(fā)力？誓要研制成功商用燃料電池
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 19:24
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盡管基于當(dāng)前市場需要及對未來的趨勢判斷等各種原因，堪稱中國新能源汽車領(lǐng)軍車企的比亞迪，到目前為止鮮有就氫燃料電池汽車公開對外發(fā)聲，但并不意味著比亞迪沒有在該領(lǐng)域做積極的準(zhǔn)備和研發(fā)布局。
這一點，我們從近兩年比亞迪在乘用車動力鋰電池領(lǐng)域，已經(jīng)悄然從“磷酸鐵鋰”自然而然地切換和過度到“三元”一事中，也可窺見一斑。
從另一個角度來說，很多時候在面對新技術(shù)的問題上，研發(fā)布局與推向市場是兩碼事。
往回幾年來，當(dāng)時的長城也因在電動車領(lǐng)域沒有什么“明面”上的動作，而引發(fā)外界廣泛的擔(dān)憂。事實證明，與習(xí)慣韜光養(yǎng)晦的比亞迪類似，過去的長城不是沒有發(fā)展新能源，只是一出處于潛心研發(fā)階段沒有浮出水面罷了。
讓人振奮的是，在現(xiàn)代汽車麻北新能源研究院院長看來，“許多較早進(jìn)入FCEV技術(shù)領(lǐng)域研究的公司企業(yè)，后面大都因財力無以為繼都關(guān)門和倒閉了。中國現(xiàn)在進(jìn)入到這個領(lǐng)域參與競爭，并不算晚。”
因為在其看來，盡管目前日韓車企在FCEV領(lǐng)域占有一定的技術(shù)優(yōu)勢，但從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，中國也同樣優(yōu)勢明顯。
舉個簡單的例子，氫燃料電池里面的許多關(guān)鍵零部件原材料，只有包括中國在內(nèi)的少數(shù)幾個國家的土地上有。同時，由于FCEV所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈龐大，中短期內(nèi)又難以看到盈利的空間，民營經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位的日韓等資本主義國家，在大力推動新行業(yè)生態(tài)的過程中經(jīng)常會顯得力不從心。
不得不說，這一點上我們國家的社會主義體制就能展現(xiàn)出極大的制度優(yōu)勢，即很多時候只要政府指揮棒一揮，能夠迅速地“集中力量辦大事”。對此，我們在諸如航空航天、高鐵、水利等行業(yè)早有領(lǐng)略過。就連近年來如火如荼的新能源汽車行業(yè)，極大程度上也得歸功于巨大的政府推動力。
實際上，關(guān)于氫燃料電池汽車的發(fā)展，過去一段時期以來中國政府及企業(yè)也都有所準(zhǔn)備。
一方面，除了在該領(lǐng)域研發(fā)較早最先推出了氫燃料版榮威950的上汽之外，近兩年在氫能源領(lǐng)域動作頻頻的長城，也讓外界看到了自主品牌奮勇爭先的實力和決心。
與此同時，就在去年2月11日，由官方機(jī)構(gòu)和一些代表性車企共同牽頭成立的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，已在北京正式宣布成立。
如今，隨著“氫能源”被正式寫入，堪稱政府施政及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度總綱領(lǐng)的《政府工作報告》，我們更加有理由堅信：在可預(yù)見的接下來一段時期里，中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒄竭M(jìn)入規(guī)范與加速發(fā)展新時期。
或許，離我們想象中的“氫能源社會”還挺遠(yuǎn)，但與前幾年加速到來的電動車類似，氫燃料電池汽車也將加速向我們駛來。
這一點，我們從近兩年比亞迪在乘用車動力鋰電池領(lǐng)域，已經(jīng)悄然從“磷酸鐵鋰”自然而然地切換和過度到“三元”一事中，也可窺見一斑。
從另一個角度來說，很多時候在面對新技術(shù)的問題上，研發(fā)布局與推向市場是兩碼事。
往回幾年來，當(dāng)時的長城也因在電動車領(lǐng)域沒有什么“明面”上的動作，而引發(fā)外界廣泛的擔(dān)憂。事實證明，與習(xí)慣韜光養(yǎng)晦的比亞迪類似，過去的長城不是沒有發(fā)展新能源，只是一出處于潛心研發(fā)階段沒有浮出水面罷了。
讓人振奮的是，在現(xiàn)代汽車麻北新能源研究院院長看來，“許多較早進(jìn)入FCEV技術(shù)領(lǐng)域研究的公司企業(yè)，后面大都因財力無以為繼都關(guān)門和倒閉了。中國現(xiàn)在進(jìn)入到這個領(lǐng)域參與競爭，并不算晚。”
因為在其看來，盡管目前日韓車企在FCEV領(lǐng)域占有一定的技術(shù)優(yōu)勢，但從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，中國也同樣優(yōu)勢明顯。
舉個簡單的例子，氫燃料電池里面的許多關(guān)鍵零部件原材料，只有包括中國在內(nèi)的少數(shù)幾個國家的土地上有。同時，由于FCEV所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈龐大，中短期內(nèi)又難以看到盈利的空間，民營經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位的日韓等資本主義國家，在大力推動新行業(yè)生態(tài)的過程中經(jīng)常會顯得力不從心。
不得不說，這一點上我們國家的社會主義體制就能展現(xiàn)出極大的制度優(yōu)勢，即很多時候只要政府指揮棒一揮，能夠迅速地“集中力量辦大事”。對此，我們在諸如航空航天、高鐵、水利等行業(yè)早有領(lǐng)略過。就連近年來如火如荼的新能源汽車行業(yè)，極大程度上也得歸功于巨大的政府推動力。
實際上，關(guān)于氫燃料電池汽車的發(fā)展，過去一段時期以來中國政府及企業(yè)也都有所準(zhǔn)備。
一方面，除了在該領(lǐng)域研發(fā)較早最先推出了氫燃料版榮威950的上汽之外，近兩年在氫能源領(lǐng)域動作頻頻的長城，也讓外界看到了自主品牌奮勇爭先的實力和決心。
與此同時，就在去年2月11日，由官方機(jī)構(gòu)和一些代表性車企共同牽頭成立的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，已在北京正式宣布成立。
如今，隨著“氫能源”被正式寫入，堪稱政府施政及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度總綱領(lǐng)的《政府工作報告》，我們更加有理由堅信：在可預(yù)見的接下來一段時期里，中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒄竭M(jìn)入規(guī)范與加速發(fā)展新時期。
或許，離我們想象中的“氫能源社會”還挺遠(yuǎn)，但與前幾年加速到來的電動車類似，氫燃料電池汽車也將加速向我們駛來。
