雖然馬斯克中國之行“碩果累累”，不過，對于一位在中國汽車市場剛剛起步的新手而言，電池的高端定位將是其首要的難以逾越的瓶頸。今年1月，特斯拉發(fā)表博客正式公布了ModelS85kWh車型的中國區(qū)市場零售價為73.4萬元 ，P85kWhPerformance車型的零售價為85.25萬元，這個價格大大低于預(yù)期。雖然價格帶有誠意，但汽車行業(yè)分析師張志勇認為，特斯拉的價格區(qū)間依然高于同級別豪華車，73.4萬元的ModelS在當前中國汽車市場屬于小眾車型，是經(jīng)濟實力比較雄厚客戶的個性選擇，而非主流消費者。

　　北京商報記者拿到的特斯拉首批車主名單顯示，這些人均是各個行業(yè)的精英。其中包括云游控股董事會主席兼CEO汪東風(fēng)、新浪CEO曹國偉、攜程網(wǎng)創(chuàng)始人梁建章等。“在中國，很多消費者還是帶著‘獵奇’的心理訂購特斯拉，但是，當特斯拉熱過去，這個市場的持續(xù)性到底如何，容量有多大，目前還很難預(yù)測。”張志勇分析說。

　　據(jù)北京商報記者了解，與其他汽車廠商推出的親民版定位不同，特斯拉更像是奢侈品。在特斯拉公布的開發(fā)規(guī)劃中，其第一階段先推出豪華純，售價約10萬美元；第二階段將會推出年產(chǎn)2萬輛、售價7萬美元的ModelS車型；第三階段則是推出價格親民的普通家用車。

　　更為重要的是，特斯拉ModelS并非完美無缺。身為首批車主的汽車之家總裁李想告訴北京商報記者，購買特斯拉電池，加上保險等款項，一共花了110萬元。“買這輛車主要是看中了其科技和價值感，為了跟上這個時代的走勢。”經(jīng)試駕后，他認為，從外觀及駕駛體驗上，特斯拉的這款車值100萬元的標準。但后座是個“硬傷”：坐姿比較低，不是很舒服。從后座的乘坐體驗上看，其僅是10萬-15萬元量級。

　　雖然李想也在微博上支持特斯拉：不要低估了特斯拉，因為ModelS的優(yōu)勢真不是傳統(tǒng)汽車廠商分分鐘能趕上的，作為一輛四門轎跑，它的駕駛感受在同價位的奔馳CLS、奧迪A7、保時捷panamera之上。但李想也同時明確表示，作為一輛豪華汽車，ModelS還是有太多明顯的不足。此外，電動車擴大產(chǎn)能也比手機難得多。

比起價格高企、國產(chǎn)難度大，擺在特斯拉面前最現(xiàn)實的中國煩惱還是充電設(shè)置的不完善。按照馬斯克的設(shè)想，特斯拉要在中國建立超級充電站，但事實證明，由于國情不同，特斯拉要想在中國復(fù)制美國的成功策略難度不小。

　　曾有消息稱特斯拉正在與國家電網(wǎng)商量建設(shè)超級充電站的可能性，但是，針對此前頗受關(guān)注的與國家電網(wǎng)合作，馬斯克最新的回應(yīng)稱，充電不依賴國家電網(wǎng)。對此，張志勇認為，特斯拉在中國建設(shè)充電站網(wǎng)絡(luò)并非易事。“特斯拉想在中國建設(shè)超級充電站，那是它不了解中國的國情。除非有更多的資本注入，否則特斯拉難以維持超級充電站的巨大建設(shè)成本。”張志勇分析認為。

　　“特斯拉現(xiàn)在的重點應(yīng)該是研究自己的充電標準是否與中國市場的一致，而不是非要自己單獨設(shè)立超級充電網(wǎng)絡(luò)。”張志勇認為，由于計劃倚重中國市場，特斯拉想憑借一己之力迅速改變中國電動車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀肯定是行不通的。特斯拉還需仔細研究中國電動車的相關(guān)政策，按照中國電動車市場的節(jié)奏，再加上自身的特色，特斯拉反而會得到更快的發(fā)展。