據(jù)筆者了解，在新能源汽車大規(guī)模推廣和應(yīng)用之前，國內(nèi)鋰電池市場的消費需求主要集中在3C領(lǐng)域，而由于這些產(chǎn)品的鋰電池容量相對較小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足夠的重視。

　　隨著新能源汽車的銷量增長，車用動力電池需求進一步凸顯。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，國內(nèi)新能源汽車銷量達到10501輛，同比增長154%。在新能源汽車市場的高速增長空間下，動力電池的回收和再利用工作亟待提出解決方案。

　　有數(shù)據(jù)顯示，2013年國內(nèi)鋰電池市場需求超過1100萬KWH，其中，電動交通工具市場（主要指新能源汽車）的需求占比達到26.52%，超過290萬KWH；2011年，這一數(shù)字僅為96萬KWH左右。與此同時，據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，國內(nèi)手機和筆記本電腦消耗鋰電池的占比分別下降2個和4個百分點，而電動車和儲能分別上升4個和1個百分點。未來隨著新能源汽車市場的放量，動力鋰電池市場的需求還將迎來爆發(fā)式的增長。

　　相對3C產(chǎn)品，新能源汽車動力電池在整車成本中占比高達30%，且只要電池容量低于80%便不能再被用在新能源汽車上。

　　從理論上說，動力電池被淘汰后，將完全可以被用在包括新能源分布式發(fā)電站、防災(zāi)據(jù)點、路燈以及通訊基站上。“相對來說，儲能電站對鋰電池的能量密度要求較低。”殷承良表示。

　　在賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心副總經(jīng)理張謙看來，如果新能源汽車動力電池梯次利用能被系統(tǒng)化和規(guī)模化，無疑可以降低新能源汽車的生產(chǎn)和使用成本。據(jù)其介紹，在此之前，由于回收利用的落實和規(guī)?；?yīng)的提升，電動車生產(chǎn)企業(yè)使用的18650圓柱電池的成本從2007年到2012年間降低了約40%。

　　“走走停停”的電池梯次利用

　　“從目前來看，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。市場還沒完全開發(fā)。另外，動力電池的梯次利用，從理論上看完全可行，但在實際操作層面上，阻礙依然很多。”高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究院院長助理羅煥塔在接受記者采訪時表示。

　　然而，難題還不僅如此。“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多使、產(chǎn)量過度分散，同時也為后市場也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

　　技術(shù)層面之外，要推動梯次利用，顯然還有產(chǎn)業(yè)鏈的難題待解。在孫棟棟看來，由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政的態(tài)勢，單靠車企、電池企業(yè)或者電池租賃的運營商主動牽頭從事動力電池梯次利用的研究都具有較大的難度。

　　“在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成完整的閉環(huán)之前，還是應(yīng)該由政府來推動更為合適。”于清教表示。