1、Yao Lu

　　最關(guān)鍵的BMS系統(tǒng)，BMS具體參數(shù)設(shè)置，以及電池組的放電管理，這些是需要長時間試驗嘗試，并且需要卓越的算法去實現(xiàn)對每一個電池的精細管理，特斯拉有上千顆電池，管理這些電池將是最關(guān)鍵的技術(shù)，這個也就是為什么同樣的電池容量的電動汽車，續(xù)航里程，充電時間，啟動加速時間，電池壽命大不相同的。

　　對于特斯拉汽車而言，硬件電路非常容易復(fù)制，但是核心的電池管理模塊，復(fù)制難度極高。

　　說到這里，就應(yīng)該說說國內(nèi)的BMS系統(tǒng)開發(fā)情況，目前BMS做的最好的是中科院旗下的一個研究機構(gòu)，至于與國外差距，那就不好評述。

　　2、張強

　　硬件很容易實現(xiàn)。

　　特斯拉=松下的電池+臺灣的電機+馬六的底盤+特斯拉自己的電控設(shè)備+自己的外殼

　　松下的電池組很容易買，關(guān)鍵的瓶頸就是電控部分，包括電池組的電源管理部分。

　　3、顏輝

　　按我的理解，Tesla選用松下的18650這種上一代電池，主要是源于成本低和較成熟，不是因為其有多么優(yōu)秀的性能；相反，7000多節(jié)電芯的串并聯(lián)需要一個更復(fù)雜的供電電路與控制電路。

　　電動汽車電池的核心一直都是電芯。BMS這種控制部件，在很多公司都不是個事兒，倒是真正把電芯做好的公司真的沒幾家。相反，目前的BMS的相當(dāng)一部分功能是為了彌補電芯的性能短板。

　　電池界等待與推動電芯技術(shù)進步已經(jīng)好多年了。

　　4、浪客

　　要把一件事真正做好需要足夠的投入和尊重，而不是廉價碼農(nóng)、快速山寨。Tesla只做電動汽車并且定位在跑車這個高端市場決定了它可以在技術(shù)研發(fā)和電芯采購上投入高的多的成本，用商業(yè)模式的核心競爭力制造出技術(shù)的核心競爭力。

　　Tesla的核心技術(shù)不僅包括BMS還包括電池組結(jié)構(gòu)設(shè)計、散熱管理等，都做的很深，所以Tesla可以用大量小單體電芯并聯(lián)做電池組，并冒險使用能量密度高但是易燃的鈷酸鋰材料（普通小型鋰電池的材料）。包括BYD在內(nèi)的絕大多數(shù)電動汽車使用方便安裝但散熱不佳的大單體，受安全性限制只能使用能量密度低的磷酸鐵鋰材料，續(xù)航能力大打折扣。（錳系和三元材料理論上折衷了鈷酸鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)缺點，實際市場推廣還不很明朗。）

　　其他汽車公司把電動汽車當(dāng)副業(yè)做，能投入的資源較少，只能降低標(biāo)準(zhǔn)或像豐田Prius一樣做的很精致卻使用落后技術(shù)。BYD的投入規(guī)模和專業(yè)程度已經(jīng)很像Tesla了，但集中投入強度和做汽車的品牌定位還是有差距。