路線之爭

　　即便是被很多人認可的未來主流技術(shù)——鋰電池，其發(fā)展路線也一直存在爭議，即磷酸鐵鋰與錳酸鐵鋰等錳系材料、三元材料的路線之爭。有專家認為，此前我國大規(guī)模發(fā)展的磷酸鐵鋰并不是正確路線，應(yīng)該往錳系、三元材料上發(fā)展。

　　“過去七八年，中國的動力電池企業(yè)幾乎都做磷酸鐵鋰，比例高達95%以上。”青島新正鋰業(yè)有限公司董事長孫玉城對記者說道，“但磷酸鐵鋰能量密度較低，一致性較差，而動力電池最需要一致性、可靠性。”

　　2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達到180Wh/kg以上（模塊能量密度達到150Wh/kg以上），成本低于2元/Wh，循環(huán)壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。

　　孫玉城曾對《高工鋰電》表示，這條通知相當(dāng)于給磷酸鐵鋰在動力電池應(yīng)用上判了“死刑”，因為其能量密度達不到要求。

　　“磷酸鐵鋰電池能量密度只能做到130~140Wh/kg，三元材料能做到180Wh/kg、190Wh/kg。”國內(nèi)一家鋰電池材料方面的上市公司副總經(jīng)理對記者稱。

　　不過，吳輝介紹，“磷酸鐵鋰的安全性好，能量密度較低，在汽車的續(xù)航里程是有問題的，但是在儲能上，對能量密度的要求沒有那么高。”

　　羅煥塔也持類似觀點，“磷酸鐵鋰在我國有技術(shù)等多方面的積淀，如產(chǎn)能、研發(fā)等，并不能說單純地將磷酸鐵鋰向錳酸鋰等方向轉(zhuǎn)變。在儲能電池上，對能量密度的要求沒有那么高，磷酸鐵鋰是可以適用的。”

　　上述不愿具名的上市公司副總經(jīng)理也表示，日韓都沒有生產(chǎn)磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰用在動力電池領(lǐng)域不太適合，但可用在儲能電站和電動大巴車上。國家的側(cè)重也在從磷酸鐵鋰到錳系和三元材料上轉(zhuǎn)變。

　　孫玉城表示，從材料特性上來看，如果未來5~10年沒有新的材料出現(xiàn)，錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋰及三元材料會是一個基本的發(fā)展方向。