鋰電國標(biāo)缺失系列報道：測評體系先行

　　缺乏標(biāo)準(zhǔn)是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產(chǎn)電池管理系統(tǒng)(BMS)企業(yè)高管說：“為適應(yīng)上游不同材料路線的動力電池，BMS 生產(chǎn)往往要采取多種不同解決方案。”

　　這種矛盾短期內(nèi)來看似乎是無解，其實(shí)不然，關(guān)鍵在于范圍的確定，動力電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區(qū)域。

　　“電動汽車動力電池組技術(shù)難點(diǎn)是，在行業(yè)內(nèi)確立動力電池測試評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制方法、動力電池安全機(jī)理分析方法、動力電池模塊熱、電結(jié)構(gòu)仿真設(shè)計等。”國家863重大專項動力電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統(tǒng)一的動力電池測試評價體系就顯得尤為重要。

　　從電池材料、制造設(shè)備到成品電芯、單體電池 和成套的電池組，對諸多細(xì)節(jié)的控制成為一項復(fù)雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一 系列過程中，涉及到不同的企業(yè)協(xié)作，縱使是比亞迪這樣的垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合比較成熟的企業(yè)也難以做 到一一涉足。

　　“如果我們想大規(guī)模發(fā)展電動車，材料的穩(wěn)定性就顯得非常重要。其次就是生產(chǎn)設(shè)備，用什么樣的方法去穩(wěn)定生產(chǎn)同樣非常重要。”王子冬認(rèn)為，截至目前，國內(nèi)高質(zhì)量控制電池自動化生產(chǎn)設(shè)備還是主要依賴進(jìn)口，雖然國家也開始重視并啟動專項來解決這個問題，但從短期來看，要達(dá)到日韓的自動化水平還相差較遠(yuǎn)。

　　深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認(rèn)為，就現(xiàn)有的一些建議性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來看，基本忽視了制造環(huán)節(jié)，僅僅只是簡單參數(shù)、指標(biāo)的堆砌，這樣的標(biāo)準(zhǔn)很難落到實(shí)處，抓住核心問題。

　　不同企業(yè)生產(chǎn)的規(guī)格和所用的材料技術(shù)都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規(guī)格和材料最后所形成的產(chǎn)品卻不能沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和限定。

　　然而，長期以來，國內(nèi)的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進(jìn)行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業(yè)認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

　　一方面行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業(yè)來說都是不可承受之重。

　　“現(xiàn)在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費(fèi)用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)來說是難以承受的。

　　在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業(yè)必然會在低端的圈子里徘徊。