對于特斯拉的開放，國外有的媒體認(rèn)為其是寄希望與其他汽車廠商在享受特斯拉專利的同時，也對特斯拉開放一部分專利，以提高特斯拉產(chǎn)品的用戶體驗。這種一向情愿的想法，看起來似乎有道理，先伸出橄欖枝，再等待對方善意的回應(yīng)。但其實這種可能性極小，也極其幼稚。在汽車市場，競爭已經(jīng)非常充分，甚至可以說是白熱化。如果有哪家公司，罔顧股東利益，做出所謂“禮貌”的回應(yīng)，向特斯拉或向所有廠商免費提供一些專利的話， 相信董事會將對該公司高管發(fā)難。

　　對特斯拉意圖的判斷還是得基于數(shù)據(jù)分析。特斯拉汽車第一季度Model S的產(chǎn)量為7535量，銷售量為6457輛。而且，基于Elon Musk周產(chǎn)能從400量翻番到800量的預(yù)測，特斯拉年產(chǎn)能將會在年底到達(dá)約4萬輛的水平。

　　2014年2月26日，特斯拉曾經(jīng)宣布將建設(shè)一個電池廠，該項目預(yù)計到2020年年產(chǎn)量能供應(yīng)50萬輛。值得留意的是，特斯拉目前自身是不生產(chǎn)電池的，其model s 車型電池來自松下。而特斯拉與松下合作建立的超級電池工廠，未來將能夠降低model s 及其他特斯拉未來車型的電池成本。但這中間有個問題，在2020年，特斯拉能將產(chǎn)能提升到50萬輛嗎？這需要在未來5年，年化復(fù)合增長率達(dá)65%。即便是特斯拉這樣以超預(yù)期聞名的公司，要實現(xiàn)這個目標(biāo)可以說是極具野心的。更嚴(yán)重的是，如果汽車產(chǎn)量達(dá)不到電池廠的電池產(chǎn)量要求，那么投入50億美元巨資的超級電池廠將成為壓死特斯拉的稻草，并且無論其旗下車型多么受歡迎都無法改變這一情況。

　　這樣算下來，特斯拉的“小九九”就很清楚了。一方面，Elon Musk對特斯拉的創(chuàng)新能力足夠自信，他曾表示“重要的是創(chuàng)新的速度”，特斯拉放開專利不會顯著降低其在電動車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。另一方面，對其他廠商而言，特斯拉最值得借鑒的專利就是電池控制技術(shù)，而這一技術(shù)又是與特斯拉將來生產(chǎn)的電池配套使用的。也就是說，如果特斯拉放開專利，成功提升了電動車的全球市場占比，其生產(chǎn)的大量電池也就有了下家。甚至有可能當(dāng)其他廠商生產(chǎn)出品質(zhì)、用戶體驗都遠(yuǎn)超出現(xiàn)有特斯拉車型的汽車的時候，特斯拉轉(zhuǎn)而做電動汽車的上游生意，營收來源從銷售電動汽車，轉(zhuǎn)化為銷售電動汽車電池。

　　最后，Elon Musk放開專利其實還有第三重目的。提升特斯拉用戶充電體驗。目前特斯拉盡管超級充電站在互聯(lián)網(wǎng)世界風(fēng)生水起，但即便在其大本營美國，充電樁的數(shù)量和密度都要低于其他汽車聯(lián)盟所使用的充電站系統(tǒng)。放開專利之后，與特斯拉使用同一系統(tǒng)的汽車將會多起來，即可以瓦解現(xiàn)有電動汽車標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，又可以借此增加充電樁的數(shù)量，為特斯拉汽車用戶提供更好的充電體驗。

　　特斯拉的小九九，一箭四雕，其野心一點也不小。不過對電動車技術(shù)起步晚，技術(shù)相對落后的國內(nèi)車企來說，提供了一個難得的彎道超車機會。或許一年之內(nèi)，我們就將能看到使用特斯拉技術(shù)的國產(chǎn)電動汽車上路了。
被劃歸高科技企業(yè)的，放棄專利就是“自尋死路”嗎？資本市場投資者似乎并沒有這么認(rèn)為，在消息公告當(dāng)日，特斯拉股價小幅下跌不到1%。反映出投資者認(rèn)為這對特斯拉的核心價值影響不大。

  作為動力輸出的基礎(chǔ)，電池對電動車的重要性不言而喻，磷酸鐵是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。

    特斯拉與眾不同，該公司旗下產(chǎn)品的Roadster和Model S使用的是鎳鈷鋁鋰(NCA)電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池?fù)碛械募夹g(shù)較為成熟，功率高、能量密度大。據(jù)海通國際證券公司研報顯示，特斯拉電池能量密度（170wh/kg）大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。鎳鈷鋁鋰(NCA)可以說是較為理想的動力電池，特斯拉的ModelS正是通過和松下的合作，深度訂制了這一類型的電池.