對于傳統(tǒng)動力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運動模式，追求經(jīng)濟(jì)性必須Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅(qū)當(dāng)仁不讓；那么對于混動車來說，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？怎么樣才能最大化地省油和使用電能呢？

　　你肯定會不屑一顧，這也算是個問題，小白都知道的好不啦。跑高速就用發(fā)動機(jī)，在帝都的二環(huán)路上肯定純電動劃算啊，至于發(fā)動機(jī)一邊工作一邊還發(fā)電什么的，這難道不是系統(tǒng)軟件預(yù)設(shè)的把電量保持在一定程度么？

　　可是你要知道，工程師的隊伍里總有那么三兩只瘋子，他們總希望數(shù)字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

　　在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學(xué)，有一位電氣工程專業(yè)新鮮出爐的博士Viktor Larsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個話題。

　　當(dāng)然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發(fā)動機(jī)，高峰期用電池”的節(jié)奏，而是要更高大上一點。Larsson用了層次算法、凸規(guī)劃和漢密爾頓函數(shù)等一系列數(shù)學(xué)算法，對混動車的工況進(jìn)行了數(shù)學(xué)建模，以得出油耗更低的動力分配。

　　然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個程序里面。我們都知道，插電式混合動力的油耗比傳統(tǒng)動力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個程序之后，混動車能在這個基礎(chǔ)之上油耗再降低10%。

　　程序最開始會對日常的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計，并計算出車輛的日常行駛路線。當(dāng)車輛在既定的路線上行駛時，能夠判斷出車輛處于路線的具體位置，然后根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來實時平衡電池和發(fā)動機(jī)的動力輸出。

　　Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動切換到相應(yīng)的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長，還需要知道相應(yīng)的路況，比如如果一直在上坡，那么明顯用發(fā)動機(jī)能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會耗能過快。

　　可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數(shù)據(jù)，同樣也包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)。軟件會將車輛行駛的駕駛數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)中，并針對路線預(yù)設(shè)好動力分配。這樣對于日常行駛來說，軟件要做的工作就相當(dāng)簡單，只需要讀取時間數(shù)據(jù)就好。在周一的早晨，你只需要調(diào)出上班路線就可以了。

　　Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進(jìn)行測試。V60的插電版本中電動機(jī)驅(qū)動后輪，發(fā)動機(jī)驅(qū)動前輪，在需要的時候，發(fā)動機(jī)還能帶動發(fā)電機(jī)給電池充電，電池的電量可以得到補(bǔ)充，因而，這個模型里，有兩個自由度。