作為在一個(gè)研究所工作的工程師狗，終于有機(jī)會在自己的領(lǐng)域說幾句了。

　　首先糾正一個(gè)概念，“鋰電”是我們一般說的“鋰離子電池”的簡稱，而你所說的“鐵電”，其實(shí)是使用磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，它是“鋰電”的一種。

　　現(xiàn)在開始回答，先說簡單版通俗型摘要：

　　特斯拉使用的松下18650鋰電池，以NCA為正極，并且設(shè)計(jì)了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。至于是否絕對的安全，這個(gè)無法回答，你如果想說自燃，筆者還想說汽油車夏天也自燃呢。

　　對于純電動汽車（不考慮插電混動以及純混，人家可以靠汽油開掛），我們最最糾結(jié)的是什么？里程焦慮，就是開不遠(yuǎn)，因?yàn)殡姵氐哪艽鎯Φ哪芰棵芏忍?，車用電池成組后現(xiàn)在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的這個(gè)數(shù)值大概是10000……所以哪怕你像烏龜一樣背一車電池都不見得解決問題。大家天天吐槽電動汽車天天充電跑不遠(yuǎn)半路沒電了怎么辦，都是能量密度太低給害的。

　　現(xiàn)在電池技術(shù)的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩爾定律無窮遠(yuǎn)……別扯那些鋰空什么的，即使它們能量密度也不夠高，關(guān)鍵是離實(shí)用還遠(yuǎn)……

　　所以至于為什么不采用磷酸鐵鋰電池，筆者想說，主要原因，應(yīng)該是容量（Capacity單位是Ah）-以及能量（Energy，即容量的Ah乘以電壓，得到Wh）偏低（磷酸鐵鋰容量比三元低一點(diǎn)，電壓還低，只有3.4V，所以乘出來的能量就更低了）。實(shí)際的汽車用電池組都是串并聯(lián)組合出來的，需要用串聯(lián)來提高電壓，此時(shí)，單節(jié)單池的電壓以及不同電池之間的容量一致性顯得非常重要，光說容量低是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

　　要對比幾種正極材料，我們就必須引入這個(gè)圖，即五個(gè)重要性能判據(jù)：

對比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA，LCO鈷酸鋰，LFP磷酸鐵鋰，LMO錳酸鋰。NCA和NCM比較相近，算是材料中的近親，因此在這里歸為一類說。

　　LCO=LiCoO2,layered,NMC=LiNixMnyCozO2,layered,NCA=LiNi1-y-zCoyAlzO2,layered,LMO=LiMn2O4spinel,LFP=LiFePO4olivine

　　從這個(gè)圖中，我們可以看出：

　　LFP材料

　　Energy能量最低（悲劇，容量低是一方面，3.4V的低電壓才是問題，反面例子就是鎳錳酸鋰尖晶石，電壓4.7V）。篇幅所限，就不在這里放充放電曲線了。

　　Power功率一點(diǎn)也不低（在鄙研究所自制的中試級磷酸鐵鋰，5C可以做到130mAh/g滴（當(dāng)然PHOSTECH的也可以。。。）。包碳+納米化材料倍率性能還是很強(qiáng)大的?。?。

　　Life壽命和Safety安全性最優(yōu)，這主要得益于該材料中聚陰離子PO43-

　　的結(jié)合作用，使得氧結(jié)合的更好，與電解液的反應(yīng)活性低，不像三元材料那樣更容易出現(xiàn)一些產(chǎn)生氧氣鼓泡等現(xiàn)象。壽命上，一般認(rèn)為可以>4000次循環(huán)。

　　Cost成本，磷酸鐵鋰還不錯，成本上僅次于LMO錳酸鋰材料（這個(gè)東西，空氣燒，錳源又便宜），第二有競爭力。磷酸鐵鋰的原料，磷鐵鋰都比較便宜，但是做成納米粉需要一些成本，熱處理又要在惰性氣氛下進(jìn)行，種種工藝要求，導(dǎo)致該材料的成本（國產(chǎn)的大約10W/t）不像LMO那么低（6~7W/t），但是比起NMC（13W/t），LCO（更貴）還是便宜一些的。

　　原因：鈷比鎳貴，鎳比錳鐵要貴，用什么原料，有什么成本。