第一、龐大電池生產(chǎn)計劃意欲轉(zhuǎn)型？

　　我們知道特斯拉現(xiàn)在的鋰電池供應商是松下，豐田與特斯拉汽車聯(lián)合開發(fā)電池技術(shù)或者向特斯拉購買電池系統(tǒng)，而特斯拉汽車的鋰電池來源于松下，這些有點拗口，于是乎，再次檢索了幾起特斯拉新聞。

　　發(fā)現(xiàn)近期，艾倫穆斯科在“全球新能源創(chuàng)新論壇”上談到未來發(fā)展的關(guān)鍵是“如何成功建設(shè)“超級電池工廠”，進一步降低傳統(tǒng)鋰電池的成本才是未來發(fā)展的關(guān)鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這個計劃說的有板有眼的，甚至談到了要在亞利桑那、德克薩斯、新墨西哥、內(nèi)華達和加利福尼亞五州選擇其一建設(shè)，可能在今年六月份就進行動工。

　　咱們再看看“超級電池工廠”的產(chǎn)能情況，艾倫穆斯科曾表示將在2017年對于超級電池工廠投產(chǎn)，2020年達到最大超能50GWh，咱們暫且這些電池制造廠與松下有沒有關(guān)系，單單談到這些產(chǎn)能意味什么？50GWh，意味著50×1000000kWh，意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣核電站兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發(fā)電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當年生產(chǎn)電池充電使用電量。

　　再看一個數(shù)據(jù)分析，如果按照當下Model S（230公里版本）的60kWh的電池容量進行計算，意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池，而2020年離現(xiàn)在僅僅五年多的時間，這個時候來講，但從電池的數(shù)據(jù)來看，特斯拉汽車更像一家有著遠大目標的鋰電池制造商。

　　第二、轉(zhuǎn)型電池制造商有沒有利好？

　　上述推測都是基于電池制造廠的潛能和計劃，有沒有動機呢？或者進軍電池零部件供應商有沒有可能性呢？

　　電池的成本決定了整個新能源汽車的成本，這也是我們新能源汽車市場售價一直居高不下的主要原因，有人將電池行業(yè)視為“傳統(tǒng)汽車行業(yè)的發(fā)動機”，雖然二者不具有對比性，但是二者的重要程度和地位基本類似，作為一個整車制造商，應該對于這個核心部件進行更多的掌控。

這應該是新能源汽車整車制造商進軍電池或者電機領(lǐng)域進行研發(fā)、制造的最基本沖動，也是最為原始的利好，類似的事情還發(fā)生在比亞迪汽車、萬向收購的A123等方面，都屬于這個情況，應該對于這個核心部件看得比較透徹，并且及時出手的，當然對于一些傳統(tǒng)汽車制造商來講，因為主營業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車行業(yè)正在賺錢，也沒有更多的精力去拓展電池的研發(fā)和制造領(lǐng)域，這點在未來的競爭中可能形勢的影響可能逐步明顯。

　　當然，咱們要談的是第二個深層次的利好，這不僅僅自己控制零部件供應商的問題，控制電池等核心部件供應的問題，而是生意如何做的問題。