新能源車的電池問題由來已久，廠家對于自己電池技術的優(yōu)劣心中也有一本明賬，但為何少有廠家對此有所行動，或者說廠家對解除電池安全隱患的動作遲遲不見成效呢？智能相對論認為，原因或在以下三個方面。

1、競爭導向下的電池能量密度與安全性之間的平衡選擇

在現(xiàn)有技術下，電池能量密度與車輛的動力表現(xiàn)和續(xù)航里程關系密切，然而在電池密度的另一面則是電池的安全系數(shù)。站在營銷的角度，動力表現(xiàn)和續(xù)航里程這兩項數(shù)據占有非常重要的位置，因而廠家在電池結構的設計上，更傾向于提高電池能量密度，而這一做法的直接后果是以犧牲電池的安全性為代價?；蛟S我們無法苛求電池技術能夠保證百分百的安全，但我們希望能夠在性能和安全之間有一個可以接受的事故發(fā)生比例，可是性能可以用參數(shù)數(shù)據進行精準畫像，但是安全系數(shù)卻難以量化，在這方面，新能源汽車廠家顯然還沒有找到這兩者之間的平衡。

首先從電池制作原理上來看，如果提高鋰電池的鎳化程度，電池的比容量也將隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會下降。像三元鋰電池的熱失控溫度不到200度，尤其是三元材料在達到一定溫度時可以分解釋放出氧元素，這使得電池包即便在密封的狀態(tài)下，電池內部也具備了完整的燃燒要素。對于鋰電池的鎳化比例，行業(yè)并沒有達成共識。其次，電池廠家為提高電池能量密度，還在電池結構上做文章，一些極端的做法甚至不惜犧牲安全控件的設計冗余來滿足能量密度的提高。這些都大大增加了新能源車的安全隱患。

2、提供樣品認證與實際生產標準存疑

根據國家標準，新能源車所使用的動力電池都必須通過過充實驗，即電池在過充的情況下，必須做到不起火、不爆炸，因而電池廠家在進入汽車廠家的供應商名單之前必須完成相關的技術認證。然而，目前的行業(yè)現(xiàn)狀是，電池廠家的樣品都能通過認證，但在生產過程中，是否按照樣品標準進行生產卻缺乏有效的監(jiān)管。制度上的漏洞在一方面也擴大了新能源車的電池安全漏洞。

3、政策和技術發(fā)展的不明確性導致廠商不敢加大電池技術研發(fā)投入

在技術層面，雖然目前行業(yè)主流采用的鋰電池，但在鋰電池方案中，又有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，18650鋰電池等幾個分支，這些方案各有優(yōu)劣，同時，像鎳鈷鋁三元電池、鎳鈷錳三元電池、燃料電池、固態(tài)電池等方案也有相當?shù)穆暳?，而在未來，還有石墨烯電池、氫燃料等備選方案。電池作為新能源車的核心配件，在沒有獲得行業(yè)一致認可的技術方向之前，電池和汽車廠家缺乏足夠的自信扛起電池技術進化的旗幟，在進行技術研發(fā)時畏手畏腳，不敢放手一搏，正是因為這種想贏怕輸?shù)男膽B(tài)，大大拖慢了電池研發(fā)的速度。

在政策層面，國內很多新能源車廠家都是瞄準國家的補貼政策來“定制”產品，但由于國家新能源車的補貼政策周期是一年一次，每年都變，從產品的開發(fā)周期來看，產品的測試驗證，特別是電池的測試驗證很難與政策要求相匹配。比如，像化學材料體系的改進一般要一年以上，如果參照這樣的研發(fā)標準，新能源車電池的安全性能自然缺乏有效保證。

結論：誠然，相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車電池的安全問題確實多了一些，其中有技術的原因，也有政策的原因和人為因素。這是任何一項新事物在發(fā)展過程中都必須經歷的過程，我們不必因此對新能源車失去信心。只是，在技術尚未到達的情況下，我們是否先將那些已經發(fā)現(xiàn)并且可以解決的漏洞堵上，比如電池質量的抽檢制度，比如新能源車的年檢標準。任何一個小小的改進都將推動新能源車的安全向前邁步。