先來看美國(guó)和日本，美國(guó)在特朗普政府治下對(duì)新型能源并不感冒，這背后一個(gè)重要的原因是美國(guó)的能源結(jié)構(gòu)已然悄然發(fā)生改變——隨著頁巖油頁巖氣的大發(fā)現(xiàn)和開采技術(shù)進(jìn)步，美國(guó)已經(jīng)

成為了能源輸出國(guó)，能源安全問題相較于日本、歐洲、中國(guó)而言，并不急迫。而日本則是強(qiáng)力推動(dòng)燃料電池汽車發(fā)展，原因在上一段提到了，與此同時(shí)，民用發(fā)電燃料電池、軍事用途燃

料電池等等用途加在一起，規(guī)模和汽車產(chǎn)業(yè)比起來都太小了，燃料電池汽車的量可以帶動(dòng)整條氫能產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)發(fā)展和成本下降。從這個(gè)角度看，汽車無疑是最值得投入的工業(yè)。事實(shí)

上，日本用汽車來拉動(dòng)技術(shù)的嘗試已經(jīng)成功了多次，最近的一次，就是1997年問世的現(xiàn)代混合動(dòng)力汽車標(biāo)桿——第一代Prius。Mirai就是新的Prius：一方面賠本賺吆喝，另一方面開放專

利力邀全世界加盟。

而對(duì)于中國(guó)來說，與純電路線對(duì)比，燃料電池缺少了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自主技術(shù)的支撐。我國(guó)與日美相比，燃料電池系統(tǒng)中關(guān)鍵的電堆、空壓機(jī)，以及電堆的關(guān)鍵零部件膜電極，均依賴進(jìn)口；

儲(chǔ)氫瓶技術(shù)僅可以自主化生產(chǎn)35MPa儲(chǔ)氫氣瓶，70MPa儲(chǔ)氫氣瓶未能自主化；運(yùn)氫技術(shù)未能突破液氫運(yùn)輸與管道運(yùn)氫，仍需拖車運(yùn)輸高壓氣瓶；加氫站設(shè)備同樣依賴進(jìn)口。一方面，整

條產(chǎn)業(yè)鏈的落后凸顯了亟需對(duì)該領(lǐng)域的投入；另一方面也反映了相較于日本，我國(guó)缺少氫能工業(yè)稟賦，在起跑線上已經(jīng)落后，所需投入更巨。

但燃料電池技術(shù)的用武之地與純電動(dòng)并不完全重合。除了無人機(jī)/分布式發(fā)電等等場(chǎng)景之外，在交通領(lǐng)域，中重載卡車的應(yīng)用場(chǎng)景純電動(dòng)還無法勝任，續(xù)駛里程和充電時(shí)間的限制，使得

純電動(dòng)重卡并不是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的命題。而燃料電池恰可以承擔(dān)這樣的角色。其他諸如城際長(zhǎng)途客運(yùn)、叉車等場(chǎng)景，同樣更適合使用燃料電池。燃料電池系統(tǒng)更像開放式的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，或

者更具體一點(diǎn)，它更像柴油機(jī)系統(tǒng)。這也是濰柴、東風(fēng)等商用車廠商大力投入燃料電池的原因。

所以從需求端來看，燃料電池技術(shù)的主要應(yīng)用場(chǎng)景是中重載卡車、長(zhǎng)途客車，乘用車領(lǐng)域是大型乘用車。與純電動(dòng)車的場(chǎng)景并不沖突，“替代”無從談起。