三元VS磷酸鐵鋰 未來動力電池之爭？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-12 13:19
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同時據楊琦透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰和三元產能占比在2：1，基于市場對提高能量密度的需求，三元電池技術路線或將成為行業(yè)趨勢，明年公司將會加大對三元技術的布局。
事實上，2016下半年很多企業(yè)已經紛紛開始布局三元電池項目，如邦普集團投資12.26億元，建年產3.5萬噸三元前驅體項目；智慧能源增資福斯特31.14億元，擴產高端三元鋰電生產線；橫店東磁豪擲30億布局三元鋰電池；格林美收購三元前驅體產線，聯手邦普布局三元鋰電池；國軒高科發(fā)力三元鋰電池。
受制于“解禁三元”消息尚未被證實和大家對三元鋰電池的電動客車安全性還抱有懷疑的態(tài)度。因此，電池廠商在繼續(xù)堅守磷酸鐵鋰布局的同時，也需要做好三元技術儲備，畢竟未來很長時間內磷酸鐵鋰和三元將會并存。
不過，中國微型電動車產業(yè)技術創(chuàng)新聯盟副秘書長羅會明強調，電池本身存在太多不安全因素，相對三元電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全，更適合剛起步時的新能源汽車使用，因為新能源汽車剛進行推廣，一旦出現安全事故就會造成毀滅性的打擊。
“三元電池和磷酸鐵鋰電池相比具有能量密度更高的優(yōu)勢。”羅會明認為，隨著電動汽車市場的快速發(fā)展，人們對能量密度要求越來越高，續(xù)航里程幾乎成了衡量純電動車技術水平的最關鍵的指標。此前中國的動力電池技術路線以磷酸鐵鋰電池為主，然而國家在新能源汽車政策補貼上也開始向能力密度和續(xù)航里程傾斜。
發(fā)展高能量密度動力電池體系已經成為國際主流趨勢。據統(tǒng)計，三元材料電池目前占全球動力電池市場的80%以上，而我國動力電池正極材料三元占比僅在30%左右。
“在全球新能源汽車的動力電池市場中，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，而日韓的松下、三星SDI、LG化學、AESC等是這方面的佼佼者。”羅會明認為特斯拉和松下在三元電池方面的合作就做的很好。
2016年年初，特斯拉的CEO埃隆-馬斯克宣布將聯合松下在內華達沙漠中投資37億英鎊建立一個產能高達35GWH的三元電池工廠，這個工廠的產能幾乎相當于現在全球動力電池的市場容量之和，達產后將能滿足46萬輛特斯拉Model S、Model X和Model 3的動力電池需求，屆時電池生產成本將降低30%。
“然而，這并不意味著，未來就將絕對是三元鋰電池統(tǒng)領天下。”劉鍇表示，行業(yè)對于技術和材料挖掘從未停止過，就像全固態(tài)電池帶來了全新的三元電池全新的材料結構以及全新的電池極片材料，為三元電池提供了全新的結構和原材料選擇，所以更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。
新能源汽車競爭的核心是動力電池之爭，“動力電池技術路線之爭”仍將持續(xù)，三元抑或磷酸鐵鋰，或是其他新技術都將由市場需求決定，“無論是乘用車還是客車，安全問題肯定是汽車企業(yè)研發(fā)和制造產品考慮的首要因素。”羅會明認為，企業(yè)只有不斷提高技術水平，生產達到安全技術標準的電池才是生產之道。
