充電的速度由允許的化學(xué)反應(yīng)速度決定，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和理論證明，鋰電池的充電電流在1C以內(nèi)對(duì)電池?zé)o任何的損傷。超過(guò)2C的電流會(huì)造成輕微的容量下降，5C的充電會(huì)有明顯的容量減少現(xiàn)象。

容量減少主要是因?yàn)殡姵貎?nèi)部物質(zhì)生成結(jié)晶導(dǎo)致化學(xué)物質(zhì)的減少。大電流充電少數(shù)幾次看不出對(duì)電池的傷害，但是數(shù)十次后你就知道電池的容量下降而且這個(gè)是無(wú)法逆轉(zhuǎn)的。

 

所以建議我們的模友老老實(shí)實(shí)把充電電流控制在1C以內(nèi)，這樣對(duì)電池好。

五、放電電流建議倍率二分之一以內(nèi)，最大不超規(guī)定值。

放電的原理和充電剛好是一個(gè)反向的化學(xué)反應(yīng)。其過(guò)放影響、超倍率的影響與充電原理相同。經(jīng)過(guò)我們多次實(shí)驗(yàn)。一般電池的放電電流不超其最大電流的一半，況且也幾乎沒(méi)有普通用戶超過(guò)其最大電流一半的情況發(fā)生。  電池包剛才講的單體電芯對(duì)溫度的情況，現(xiàn)在做動(dòng)力電池一般有多個(gè)單體電芯串并連組成的，電芯對(duì)溫度比較敏感的，如果就內(nèi)部電芯溫度溫差過(guò)大，就會(huì)導(dǎo)致電池不受控，影響到PACK的性能，有一句話：電芯的高溫直接決定的壽命，溫度低絕對(duì)了性能，對(duì)PACK也適用溫度和溫差的影響，就需要我們進(jìn)行一個(gè)熱管理，特別是現(xiàn)在隨著能量密度的提升，高鎳體系的運(yùn)用，高鎳體系大家也知道，鎳的成分越高，負(fù)反映門檻越低，散熱的要求更高。

 

    新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一直出現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題，充電時(shí)間比較長(zhǎng)，沒(méi)有辦法那么便利的使用，所以現(xiàn)在對(duì)快充的要求，要求你的充電倍率大，導(dǎo)致發(fā)熱量增大，也對(duì)散熱有一個(gè)更高的要求。

 

    單體電芯大型化，像特斯拉那么多電芯的，對(duì)管理系統(tǒng)要求比較大，而且也沒(méi)有辦法監(jiān)控這么多個(gè)，現(xiàn)在慢慢對(duì)單體電芯容量要求，數(shù)量增大便于管理，就會(huì)導(dǎo)致體表面積減少，相同體積放的電芯，大的電芯只要一個(gè)空間，散熱面有限的，如果數(shù)量多散熱面可以增多，這樣會(huì)出現(xiàn)電芯內(nèi)部的一個(gè)局部高溫，對(duì)于現(xiàn)在電芯是疊片，如果厚度越大，電芯中心點(diǎn)到電芯外殼表面，這段路程越大，溫差就會(huì)越大，因?yàn)殡娦就ㄟ^(guò)一層隔膜一層負(fù)極疊出來(lái)的，經(jīng)過(guò)整個(gè)導(dǎo)熱路徑，導(dǎo)熱路徑有金屬還有一些其他的一些化學(xué)材料，導(dǎo)熱系數(shù)是不一樣的。這也是我們說(shuō)做電池的一個(gè)情況下，性能一個(gè)整體的導(dǎo)熱系數(shù)和縱向和橫向豎直方向不一致。

 

    熱管理主要的目標(biāo)是，使電芯控制在適宜的溫度范圍，控制PACK里面的溫差，現(xiàn)在正常了解到的應(yīng)該是控制在5度以下，另外熱失控的處理，出來(lái)都是高溫和高壓的情形，怎么把這些高溫高壓的氣體排掉，不要讓它影響到其他的電芯，這也應(yīng)該是熱管理的一個(gè)任務(wù)。