在充電時(shí)，電池的正極上有鋰離子（Li+）生成，生成的鋰離子（Li+）經(jīng)過(guò)電解液從正極運(yùn)動(dòng)到負(fù)極，而負(fù)極的石墨是有微孔的層狀結(jié)構(gòu)，到達(dá)負(fù)極的鋰離子（Li+）嵌入到碳層的微孔中，嵌入的鋰離子（Li+）越多，充電容量越高；在放電時(shí)（即我們使用電池的過(guò)程），嵌在負(fù)極碳層中的鋰離子（Li+）脫出，又運(yùn)動(dòng)回正極，回到正極的鋰離子（Li+）越多，放電容量越高。我們通常所說(shuō)的電池容量指的就是放電容量。因此，理想狀態(tài)下，鋰電池的充放電過(guò)程中，實(shí)際是鋰離子（Li+）從正極→ 負(fù)極→正極的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，只要正負(fù)極材料的化學(xué)結(jié)構(gòu)基本不發(fā)生變化，電池充放電的可逆性很好，鋰離子（Li+）電池就能保證長(zhǎng)時(shí)間循環(huán)。

快速充電主要是保證鋰離子（Li+）快速地從正極嵌出并快速的嵌入負(fù)極，不能造成鋰離子（Li+）的沉積。但是在電流增大時(shí)，電極負(fù)極（石墨）表面的一層半透膜（SEI膜）會(huì)有一定程度的破裂，使電極材料和電解液相互反應(yīng)。另外溫度升高會(huì)伴隨著一些副反應(yīng)，如電解液分解、電極上產(chǎn)生沉積物，導(dǎo)致可逆性降低，電池容量也就會(huì)慢慢的減少。

 

快充對(duì)電池的影響

 

電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)上電池管理系統(tǒng)BMS會(huì)估測(cè)動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài) （State of Charge，即電池剩余電量），根據(jù)電池包的狀況自動(dòng)調(diào)節(jié)充電電流的大小，保證SOC維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過(guò)充電或過(guò)放電對(duì)電池的損傷，因此不需過(guò)度擔(dān)心快充對(duì)電池的損傷。

其實(shí)，電池中鋰離子就像正在搖擺的秋千，當(dāng)不存在摩擦力、重力等外界因素，因?yàn)槟芰渴睾悖锴⒁恢弊笥覔u擺下去。但是只要有一個(gè)外界因素影響，也許鋰離子這把秋千，不會(huì)擺的像之前那樣高，這個(gè)因素一直存在，秋千也許某天會(huì)停下來(lái)。

 

因此，電動(dòng)汽車(chē)的電池包是否會(huì)過(guò)充或過(guò)放，很大程度上取決于BMS系統(tǒng)的管理水平。所以無(wú)論是消費(fèi)者還是車(chē)企追求高續(xù)航時(shí)，不只是增大電池容量，也要提高對(duì)電池管理系統(tǒng)BMS的管理和升級(jí)。

 

如果對(duì)電池管理系統(tǒng)BMS沒(méi)信心，而且有條件自建充電樁，那最好還是以交流慢充為主，直流快充補(bǔ)電為輔。因?yàn)榻涣髀漭斎氲氖墙涣麟?，再由?chē)載充電機(jī)轉(zhuǎn)換成直流電給電池包充電，相對(duì)輸入功率較小，過(guò)充的機(jī)會(huì)很小。 

目前，在充電樁市場(chǎng)，有些直流充電樁自帶有過(guò)充主動(dòng)保護(hù)功能。它會(huì)主動(dòng)地對(duì)電池包的充電狀態(tài)進(jìn)行偵測(cè)，并智能化地優(yōu)化充電曲線(xiàn)。當(dāng)充電樁偵測(cè)到電池包即將快要充滿(mǎn)時(shí)，充電樁會(huì)自動(dòng)降低輸出電流，進(jìn)入涓流慢充階段；當(dāng)充電樁偵測(cè)到電池包電量已達(dá)到一定值（如電池包電量達(dá)到97%時(shí)），且涓流充電超過(guò)一定時(shí)間（如10分鐘）后，則充電樁會(huì)主動(dòng)斷開(kāi)充電，以防電池包過(guò)充。如使用這種有防過(guò)充功能的充電樁時(shí)，則無(wú)需擔(dān)心此問(wèn)題。