2019年磷酸鐵鋰電池，可能要說再見了！是真的嗎
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-05 11:18
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磷酸鐵鋰電池
之前寫過冬季使用電動汽車要注意的幾個問題，就提到過磷酸鐵鋰電池的一些特性，比如低溫敏感特性：一到冬天充電慢還還少。
磷酸鐵鋰溫度-容量曲線
磷酸鐵鋰電池在低溫工況下放電能力減弱的問題，尚且可以通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計來解決，但磷酸鐵鋰的能量密度，在理論上已經(jīng)被限制到170mAh/g，基本上不可能達到這個理論值。而目前實際使用的磷酸鐵鋰電池，能量密度也就110mAh/g左右。
能量密度對比
大概是什么水平呢？大約是三元鋰電池能量密度的一半。
磷酸鐵鋰電池的容量如果在現(xiàn)有水平上稍微提高一點，制造成本就會飆升，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢就會喪失。所以磷酸鐵鋰電池提高能量密度，基本上是不現(xiàn)實了。
補貼新規(guī)
在2018年之前，國家補貼對電池容量的要求是大于90mAh/g，對于高于120mAh/g的，進行1.1倍補貼。所以2018年之前，磷酸鐵鋰電池完全是符合補貼政策的。
然而從2018年起，動力電池的能量密度起點被調(diào)到105mAh/g，并引入分段補貼系數(shù)。
根據(jù)補貼調(diào)整討論稿：對于能量密度在105~120mAh/g的，按照0.5的系數(shù)進行補貼；120~140mAh/g的，按照1的系數(shù)進行補貼；高于140mAh/g的，按1.1的系數(shù)補貼。
新規(guī)補貼系數(shù)
磷酸鐵鋰電池從投入商用以來，能量密度并沒有出現(xiàn)過實質(zhì)性的提高。并且在短時間內(nèi)，也很難出現(xiàn)重大進步。
所以，大部分車企開始轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，就連以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池出名的比亞迪，今年推出的新款電動汽車都已經(jīng)使用了三元鋰電池了。
比亞迪的三元鋰電池
所以，2018年開始，磷酸鐵鋰電池在電動汽車行業(yè)的前途，就可想而知了。
“最安全電池”的背后
磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池哪個更好？這個問題一出來，就會引起激烈的爭論。
電池參數(shù)對比
隨著三元鋰電池技術(shù)的不斷成熟，安全性的短板被填補，高能量密度的優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。而磷酸鐵鋰電池，處理安全性高以外，沒有什么拿得出手的參數(shù)。
特斯拉的三元鋰電吃
所以現(xiàn)在已經(jīng)沒什么可爭論的了。
就安全性而言，磷酸鐵鋰電池目前優(yōu)于三元鋰電池，但這一差距已經(jīng)被拉??；
從商業(yè)化價值的角度來看，磷酸鐵鋰電池因為能量密度低的原因，不可能大規(guī)模運用到純電動乘用車上了。
磷酸鐵鋰的去處那些報廢的動力電池，最后都去哪里了？
磷酸鐵鋰電池能量密度低這個問題，到2018年已經(jīng)不可能再被“忽略”了，因為不會有車企愿意把到手的補貼乘以0.5。就算有車企愿意賠本賺吆喝，續(xù)航里程這一關(guān)也不好過。
各種電池車型續(xù)航里程對比
在乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池基本上沒人買賬了。在商用車方面，磷酸鐵鋰電池還是有生存空間的。
純電動商用車
尤其是在公共交通方面，安全永遠高于一切。
三元鋰電動公交車自然
廣東的大街上跑著各種品牌的電動公交車，關(guān)注新聞的都知道，這幾年深圳發(fā)生過數(shù)次電動公交車起火事故，引起了汽車行業(yè)對三元鋰電池和鈦酸鋰電池安全性的思考。
電動公交電池
目前磷酸鐵鋰電池在公共交通領(lǐng)域名聲很好，被公認為是安全的電池。至于續(xù)航里程的問題，不用像乘用車一樣過多考慮空間的問題，通過“堆電池”可以滿足續(xù)航里程的問題。
所以，我認為18年開始，磷酸鐵鋰電池會慢慢退出乘用車領(lǐng)域，和我們普通消費者說再見；但在公共交通領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池會繼續(xù)保持現(xiàn)有的優(yōu)勢，直到更安全高效的電池技術(shù)出現(xiàn)。
