電動車上的舊電池都去哪了？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-04 10:50
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隨著電動汽車運行里程的增長、動力電池充放電次數(shù)的增加，動力電池“退役”后何去何從成為了行業(yè)關心的內(nèi)容。2018年2月下旬七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以法規(guī)形式規(guī)范了國內(nèi)動力電池的回收利用工作。
在前面的內(nèi)容中我做過解讀，這里我們再重溫一下動力電池梯次利用模式。動力電池梯次利用是指從電動車上回收來的動力電池，不直接進入電池降解工廠，而是對電池進行評估和數(shù)據(jù)分析，根據(jù)電池容量衰減的多少決定不同的二次用途，按照電池衰減后所剩容量的多少依次用于低速電動車或電動自行車、家庭儲能等對電池能量要求密度較低的領域。在經(jīng)過多梯次利用后，動力電池的最后一步才會走進降解工廠。
其實除了我國，國外多國也已經(jīng)把動力電池的回收利用引入了正軌，那么我們不妨看看美國、日本和德國這樣的“先行者”都如處理的。
美國
美國政府對電動車采取兩頭抓的方式——同時制約電動車制造者和消費者。在制造者方面，政府對生產(chǎn)企業(yè)收取部分回收費用，資金用于電池回收利用；同時要求電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)協(xié)議買賣電池原材料。
在消費者方面，政府會對購買電動車的車主收取一定的“押金”，督促車主在動力電池“退役”時上交電池。在“兩頭抓”的模式下配合美國國內(nèi)建立的回收利用網(wǎng)絡，使動力電池從生產(chǎn)者到消費者都處于可控狀態(tài)，對環(huán)境起到了極大地積極作用。此外，美國政府還會針對電動車立法，從生產(chǎn)、收集、運輸和使用等方面提出技術(shù)規(guī)范。
日本
日本屬于能源進口國，對新能源的探索開始較早。早在上世紀90年代，日本企業(yè)就提出了電池生產(chǎn)——銷售——回收——再處理的思路，進入新世紀后，日本政府介入，規(guī)定電池生產(chǎn)企業(yè)對電池的回收利用負責，政府會給予生產(chǎn)企業(yè)部分補助。
相比于美國，日本國土面積小，當然更加注重環(huán)保，在推廣電動車之前就已經(jīng)在探索電池的回收利用工作。本田和豐田作為世界級的車企，在日本國內(nèi)積極性>責任的表現(xiàn)更是值得我們國內(nèi)企業(yè)學習。
德國
德國政府在電池回收利用上規(guī)定生產(chǎn)者承擔主要責任，通過企業(yè)政府備案、電動車經(jīng)銷商組織回收和倡導車主主動上交廢舊電池的多環(huán)節(jié)并行線路，形成電池回收利用機制。在德國國內(nèi)，明顯的特點是政府嚴厲監(jiān)管電池回收利用工作。
再回到國內(nèi)，我國政府根據(jù)國情制訂了政策主導、企業(yè)先行的電池回收機制，充分發(fā)揮政策響應積極、企業(yè)實施專業(yè)的特點，把長久以來莫衷一是的電池回收寫進法規(guī)，幫助國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)更好更快地成長。
