鉛酸蓄電池是用鉛生產(chǎn)，鉛有毒，也會造成環(huán)境污染，鋰電池就沒有這樣的問題嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-27 11:25
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另外鋰電池使用壽命更長，蓄電池使用壽命相對較短。{1.鋰電池電壓：3.7V 使用壽命為：500次 備注：重量比鎳氫電池輕30%～40%，容量高出鎳氫電池60%以上。但是不耐過充，如果過充會造成溫度過高，而破壞結構從而導致爆炸。2.蓄電池（鉛酸）電壓：2V 使用壽命為：200～300次 備注：就是一般車用電瓶（它是以6個2V串聯(lián)成12V的），免加水的電池使用壽命長達10年，但體積和重量是最大}
鋰電池優(yōu)于蓄電池，盡管現(xiàn)在因為價格的問題，電動車大多數(shù)用蓄電池，但是用鋰電池可以完全替代鉛酸蓄電池
鋰電池體積小重量輕能量密度高循環(huán)次數(shù)多，剩余電量顯示精確，部分產(chǎn)品還支持快充，這顯然更加貼合了消費者的實際需求。盡管價格稍高，但后續(xù)使用成本可以大大降低，所以鋰電車型應該是消費者購車時的首選。
鋰電池體積小重量輕能量密度高循環(huán)次數(shù)多，剩余電量顯示精確，部分產(chǎn)品還支持快充，這顯然更加貼合了消費者的實際需求。盡管價格稍高，但后續(xù)使用成本可以大大降低，所以鋰電車型應該是消費者購車時的首選。
對于鋰離子電池純電動汽車，充電難目前仍然是個很大的問題，因而“快充”也成了很多廠家的噱頭。筆者個人認為，鋰電的快充問題需要從兩個層次進行分析。
從電芯層面而言，鋰離子電池的倍率性能一方面受到正極/電解液/負極電極材料搭配體系本征傳輸特性的制約，另一方面極片工藝和電芯結構設計也對倍率性能有較大影響。但是從最本征的載流子傳導與輸運行為而言，鋰電并不適合“快充”。鋰電體系的本征載流子傳導與輸運行為取決于正負極材料的電導與鋰離子擴散系數(shù)以及有機電解液的電導率這幾個主要因素。
基于嵌入式反應機理，鋰離子在正極材料(一維離子通道的橄欖石，二維通道的層狀材料和三維通道的尖晶石正極材料)和負極石墨負極材料(層狀結構)中的擴散系數(shù)普遍比水系二次電池中的異相氧化還原反應的速率常數(shù)低數(shù)個數(shù)量級。而且，有機電解液的離子電導率比水系二次電池電解液(強酸或者強堿)低兩個數(shù)量級。
電池：“鋰電池”，是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。1912年鋰金屬電池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。20世紀70年代時，M. S. Whittingham提出并開始研究鋰離子電池。由于鋰金屬的化學特性非?；顫?，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環(huán)境要求非常高。隨著科學技術的發(fā)展，現(xiàn)在鋰電池已經(jīng)成為了主流。
鋰電的負極表面有一層SEI膜，實際上鋰電的倍率性能很大程度上受到鋰離子在SEI膜中擴散的控制。由于有機電解液中粉末電極的極化相對水系要嚴重得多，在高倍率或者低溫條件下負極表面容易析鋰而帶來嚴重的安全隱患。另外，在大倍率充電條件下，正極材料的晶格容易受到破壞，負極石墨片層同樣也可能受到損害，這些因素都將加速容量的衰減，從而嚴重影響動力電池使用壽命。
因此，嵌入式反應的本質特征決定了鋰離子電池并不適合高倍率充電。研究結果已經(jīng)證實，快充快放模式下單體電池的循環(huán)壽命將大幅下降，并且在使用后期電池性能顯著衰減。
當然了有讀者可能會說，鈦酸鋰(LTO)電池不是可以大倍率充放電嗎？鈦酸鋰的倍率性能可以從其晶體結構和離子擴散系數(shù)得到解釋。但是，鈦酸鋰電池的能量密度很低，其功率型用途是依靠犧牲能量密度取得的，這就導致了鈦酸鋰電池單位能量($/Wh)成本很高，低性價比決定了鈦酸鋰電池不可能成為鋰電發(fā)展的主流。事實上，日本東芝SCiB電池這幾年低迷的銷售態(tài)勢已經(jīng)說明了問題。
